Rapport d'enquête maritime M96L0083

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

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Heurt par le
traversier-rails «GEORGES ALEXANDRE LEBEL»
à l'entrée du port de Matane (Québec)
24 juillet 1996

Résumé

Le 24 juillet 1996, le traversier-rails «GEORGES ALEXANDRE LEBEL», chargé de 2 505 tonnes métriques de marchandises diverses en provenance de Baie-Comeau (Québec), faisait route en direction du port de Matane (Québec). Au cours des manoeuvres d'approche par visibilité réduite dans les atterrages du port de Matane, le «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» a heurté le musoir de la jetée ouest. Une fois à l'intérieur du port, le navire a accosté sans incident.

L'arbre porte-hélice, l'hélice, la mèche et le gouvernail sur le côté tribord ont été gauchis. L'accident n'a fait ni blessé ni pollution.

This report is also available in English.

Autres renseignements factuels

Fiche technique du navire

Nom « GEORGES ALEXANDRE LEBEL »
Port d'immatriculation Montréal (Québec)
Pavillon Canada
Numéro officiel 369371
Genre Traversier-rails
Jauge brute 7 907,76 tonneaux
Longueur 119.92 m
Tirant d'eau Avant : 47,5 dm
Arrière : 50,3 dm
Construction 1975, North Vancouver (C.-B.)
Propulsion Deux moteurs GM de 3 163 kW
Cargaison 2 505 tonnes métriques de wagons chargés
Équipage 11
Propriétaires Compagnie de gestion de Matane inc.
Matane (Québec)

Le 24 juillet 1996 vers 20 h 10(1), le «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» appareille de Baie-Comeau chargé de 22 wagons de chemin de fer. Ceux-ci sont arrimés sur le pont principal, qui est recouvert contre les intempéries. Le navire croise la bouée de l'embouchure de la rivière Manicouagan à 16 noeuds, puis on met le cap au 135 °G(2).

Vers 21 h 45, dans le brouillard, on perd le contact visuel avec le traversier «CAMILLE MARCOUX» qui fait également route vers Matane. Le vent souffle à environ 20 noeuds du secteur est-sud-est avec une mer de 1,5 m.

Vers 21 h 55, lorsque le navire se trouve à environ quatre milles marins (M) du port, le second capitaine descend sur le gaillard d'avant accompagné du maître d'équipage et de deux matelots pour préparer l'accostage. Le commandant monte à la passerelle et prend la conduite du navire. À l'aide du radar, de type APRA (aide au pointage radar automatique) placé à tribord et réglé sur l'échelle 6 M en présentation relative stabilisée, le commandant suit la progression du navire. Un matelot-timonier gouverne à l'aide de la manette au poste de barre. Le navire se situe légèrement au sud-ouest de la trajectoire prévue, et le commandant ordonne de gouverner au 130 °G. Dans les atterrages du port, le deuxième officier sort sur l'aileron tribord pour assurer une veille visuelle.

Vers 22 h 23, lorsque le navire se trouve à 1,5 M de l'entrée du port, la vitesse est réduite à environ sept noeuds. À 7,5 encablures de l'entrée, il y a changement de cap au 150 °G, et à cinq encablures, le commandant réduit à nouveau la vitesse du navire à environ 2,5 noeuds et ordonne au timonier de gouverner au 190 °G. À trois encablures, on s'aperçoit que le feu vert de la jetée est légèrement à gauche de l'axe du navire. On allume le projecteur sur la timonerie.

Le commandant remarque que le timonier gouverne au 193 °G et lui demande d'augmenter l'angle de barre pour maintenir le navire sur un cap au 190 °G. À une encablure de l'entrée, le second capitaine observe le feu rouge de la jetée ouest et il informe le commandant de la proximité du musoir.

Le commandant ordonne au timonier de mettre la barre à gauche toute, mais ce dernier n'entend pas l'ordre, et le commandant doit le lui répéter. Le commandant s'assure que l'ordre est exécuté en observant l'indicateur de barre, puis le navire fait une abattée vers la gauche. Par la suite, le commandant ordonne «midship», mais le timonier ne connaît pas cet ordre de barre et le commandant doit mettre lui-même la barre à zéro. Le second capitaine et le deuxième officier informent le commandant de la proximité du musoir de la jetée ouest. On stoppe les deux machines principales, et vers 22 h 30, la hanche tribord du «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» heurte la jetée ouest.

Vers 23 h, le navire accoste sans incident à son poste d'amarrage.

Afin de minimiser la fréquence et le coût d'entretien, le service des aides à la navigation de la Garde côtière canadienne (GCC) utilise l'énergie solaire pour alimenter le feu rouge de la jetée ouest. Ainsi, par bonne visibilité (10 M), la portée lumineuse nominale des feux est respectivement de 6,1 M (feu rouge sur la jetée ouest) et de 10,2 M (feu vert sur la jetée est). Bien que l'écart de la portée lumineuse de ces deux feux soit grand par bonne visibilité, dans le brouillard (visibilité 0,5 M), la portée lumineuse effective des feux n'est que de 0,93 M (feu rouge) et de 1,22 M (feu vert).

Au cours des manoeuvres d'accostage et d'appareillage, la pratique courante à bord du «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» consiste à poster le deuxième officier au poste de barre et à faire descendre le matelot-timonier sur le gaillard d'avant pour se joindre à l'équipe de manoeuvre. Cependant, afin de conserver une veille compétente pour assister le commandant, à l'occasion par visibilité réduite, un matelot-timonier permanent recevait l'ordre de demeurer au poste de barre. En l'occurrence, le deuxième officier et le matelot-timonier étaient tous deux des remplaçants. Or, le commandant a ordonné au matelot-timonier de demeurer au poste de barre étant donné qu'il connaissait mieux le navire que le deuxième officier.

Malgré sa présence à bord comme membre d'équipage depuis quelques années, le matelot-timonier choisi pour effectuer les manoeuvres d'accostage n'avait jamais gouverné le navire lors d'un accostage, et son expérience de la gouverne du navire se limitait à quelques séances pratiques durant des passages en mer. Le deuxième officier est titulaire d'un brevet de Capitaine au long cours et, par le passé, il avait remplacé le second capitaine pendant une dizaine de jours.

La compagnie n'avait pas de directive écrite concernant la répartition des tâches et le rôle des membres de l'équipage durant les manoeuvres d'accostage et d'appareillage.

Le 31 août 1996, à la demande de la Division de l'ingénierie de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, on a effectué une inspection sous-marine du musoir de la jetée ouest. On a constaté qu'il y avait des tétrapodes çà et là sur le fond marin à l'entrée du port. Il a été déterminé que le tétrapode qui faisait le plus saillie sur le fond marin était submergé d'environ 5,7 m sous le zéro des cartes. Au moment de l'accident, il y avait une marée d'environ 3,3 m au-dessus du zéro des cartes. De plus, il manquait des tétrapodes sur le côté est du musoir, mais rien n'indique que le heurt du musoir ouest par le traversier-rails ait été en cause. Toutefois, on a relevé des éraflures sur la muraille et l'arrondi de bouchain, à l'avant de la voûte, à 2 m et à 4 m respectivement, sous la ligne de flottaison du côté tribord.

Analyse

Avant d'apercevoir les deux feux sur les jetées, les membres de l'équipage à la passerelle ont dû effectuer la conduite du navire à l'aide du radar. La portée lumineuse effective des feux était limitée dans le brouillard et ne permettait pas une approche par observation visuelle. La portée lumineuse des feux sur la jetée est et sur la jetée ouest respecte les normes du service de balisage offert par la GCC.

La planification et le minutage sont des composantes essentielles à la réussite de toute manoeuvre d'atterrage ou d'accostage. En gouvernant au 193 °G au lieu de 190 °G, l'approche s'est faite vers le musoir de la jetée ouest plutôt que vers le centre de l'entrée du port. Le commandant a demandé d'augmenter l'angle de barre, mais cette compensation n'a pas été jugée suffisante. Pour ramener le navire sur la trajectoire prévue, on a ordonné une abattée vers la gauche, mais le délai à exécuter l'abattée a contribué à faire dériver le navire davantage vers la jetée ouest.

Puisque le pont principal est recouvert, la muraille est élevée et, de ce fait, le traversier est sujet à être drossé par le vent. Il incombe au navigateur d'en tenir compte. À proximité de l'entrée du port, on a stoppé les machines principales pour minimiser les avaries. La bonne brise du secteur est-sud-est qui soufflait par le travers du navire a également contribué à drosser le navire vers la jetée ouest.

En adoptant le Code international de gestion de la sécurité le 4 novembre 1993, l'Organisation maritime internationale (OMI) a invité les compagnies à mettre en oeuvre un système de gestion de la sécurité à tous les niveaux de la compagnie, tant à bord des navires qu'à terre. Étant donné que le Code n'entrera en vigueur qu'en juin 1998, l'OMI ne peut présentement que promouvoir le Code.

La gestion de la sécurité permet, entre autres, de définir et d'établir par écrit des directives en vue de s'assurer que les personnes désignées pour accomplir des tâches à bord des navires puissent s'acquitter de celles-ci.

En raison de la présence de brouillard dans les atterrages, un matelot-timonier tenait déjà la barre quand l'équipage a été dépêché sur le pont pour l'accostage. Plutôt que de demander au deuxième officier de remplacer le matelot-timonier au poste de barre comme le veut la pratique courante à bord, on a décidé de garder le matelot-timonier à la barre puisqu'on considérait qu'il connaissait mieux le navire que le deuxième officier.

Il n'y avait pas de directive écrite concernant la répartition des tâches et le rôle des membres de l'équipage, et la décision de laisser le matelot-timonier à la barre a été prise sur-le-champ en présumant que le matelot-timonier occasionnel pouvait accomplir la tâche de timonier.

Si on tient compte de la hauteur de la marée au moment de l'accident, on constate que les tétrapodes étaient submergés d'au moins 9 m d'eau à l'entrée du port, alors que le tirant d'eau du traversier-rails n'était que de 5 m. Le «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» bénificiait donc d'une profondeur d'eau sous quille d'environ 4 m. La présence d'éraflures sur la muraille indique que le traversier-rails n'a pas heurté un ou des tétrapode(s) sur le fond, mais qu'il a plutôt heurté ceux qui faisaient partie du musoir de la jetée ouest.

Conclusions

  1. La compagnie n'avait pas mis en oeuvre un système de gestion de la sécurité.
  2. Le matelot au poste de barre n'avait pas reçu une formation adéquate pour effectuer les manoeuvres d'accostage.
  3. L'abattée n'a pas été exécutée à temps pour éviter le musoir de la jetée ouest.
  4. Pendant l'approche, le vent drossait le navire vers le musoir de la jetée ouest à l'entrée du port.
  5. La portée lumineuse effective des feux de jetée ne permettait pas d'effectuer une approche par observation visuelle.

Causes et facteurs contributifs

Le «GEORGES ALEXANDRE LEBEL» a heurté le musoir de la jetée ouest parce qu'on n'a pas effectué des manoeuvres de barre et de la machine principale à temps. La compagnie n'avait pas de directive concernant la répartition des tâches et le rôle des membres de l'équipage. En l'occurrence, le matelot-timonier ne pouvait pas s'acquitter de ses tâches en ce qui concernait les manoeuvres de gouverne.

Mesure Prise

Suite à cet événement, la compagnie a édicté de nouvelles procédures pour les manoeuvres de départ et d'arrivée en tenant compte de l'expérience du personnel pour la manoeuvre.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 27 novembre 1997 par le Bureau, qui est composé du Président Benoît Bouchard, et des membres Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.


[1]  Toutes les heures sont exprimées en HAE (temps universel coordonné (UTC) moins quatre heures), sauf indication contraire.

[2]  On estime que l'erreur du gyrocompas était négligeable.