Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) recommande que Transports Canada, le secteur de l'aviation et les représentants des employés mettent au point et adoptent un programme complet de lutte contre l'abus d'alcool et autres substances afin de réduire le risque que des personnes aux facultés affaiblies exécutent des fonctions essentielles à la sécurité. Le rapport d'enquête (A15P0081) publié aujourd'hui donne des détails sur la désintégration en vol mortelle d'un avion de transport de marchandises exploité par Carson Air Ltd. L'accident s'est produit en 2015.

Le 13 avril 2015, l'aéronef Swearingen SA226-TC Metro II de la Carson Air a quitté l'aéroport international de Vancouver à destination de l'aéroport Prince-George en Colombie-Britannique. Il y avait deux pilotes à bord de cet avion qui transportait des marchandises. L'aéronef a disparu du radar de contrôle de la circulation aérienne environ six minutes après le décollage. Selon les dernières coordonnées connues, l'appareil se trouvait à environ 15 milles marins au nord de l'aéroport, à une altitude d'environ 7500 pieds. Des chercheurs au sol ont retrouvé l'épave de l'aéronef plus tard ce jour-là, dans un relief montagneux, escarpé et enneigé. L'aéronef avait subi une désintégration catastrophique en vol. Le capitaine et le premier officier ont été mortellement blessés, et l'aéronef a été détruit.

L'enquête a établi que l'avion a effectué un piqué prononcé et que la vitesse atteinte a dépassé les limites structurales de l'aéronef, ce qui a causé sa désintégration en vol. Les résultats toxicologiques ont montré que le commandant de bord avait consommé une grande quantité d'alcool le jour de l'événement. Par conséquent, l'intoxication alcoolique a presque certainement été un facteur dans les événements qui ont mené à l'accident.

« Au Canada, des règlements interdisent que les pilotes dont les facultés sont affaiblies prennent les commandes d'un avion. Ces règlements s'appuient cependant beaucoup sur l'autosurveillance, a expliqué Kathy Fox, présidente du BST. Nous croyons qu'il faut mettre en œuvre un programme complet de lutte contre l'abus d'alcool et autres substances comprenant des tests de dépistage obligatoires et des mesures complémentaires comme des programmes de sensibilisation, d'aide aux employés, de réadaptation et d'appui par les pairs.

Nous comprenons que les employés du secteur de l'aviation canadien seront inquiets de devoir se soumettre à des tests de dépistage, a ajouté madame Fox. C'est pourquoi nous recommandons que le programme de lutte contre l'abus d'alcool et autres substances assure l'équilibre entre les droits de la personne qui sont inscrits dans la Loi canadienne sur les droits de la personne et la responsabilité d'assurer la sécurité de la population. »

L'incapacité du pilote est l'un des trois scénarios que le BST n'a pas exclus en tant qu'explication des événements qui ont peut-être mené à l'accident. Il est aussi possible que les réchauffeurs des tubes du circuit Pitot, lequel fournit à l'équipage des renseignements sur la vitesse anémométrique, aient été défectueux ou éteints. Le troisième scénario repose sur plusieurs facteurs propres au vol qui sont caractéristiques d'un geste intentionnel.

Toutefois, en l'absence d'enregistreur de conversations de poste de pilotage et d'enregistreur de données de vol à bord de l'avion, il est impossible d'établir avec certitude la séquence des événements durant le vol à l'étude. Le BST a déjà émis une recommandation (A13-01) demandant l'installation de systèmes légers d'enregistrement des données de vol à bord des aéronefs commerciaux plus petits et l'adoption d'un programme d'analyse des données de vol par les exploitants aériens commerciaux plus petits. Ces mesures visent à améliorer la sécurité des transports et à fournir des données aux enquêteurs à la suite d'un événement.