Communiqué

Dans son rapport d’enquête (M19P0029) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a conclu qu’une interprétation erronée des renseignements de navigation est à l’origine de l’échouement d’un bateau de la Royal Canadian Marine Search and Rescue (RCMSAR), le Spirit of Sooke, près de Sooke (Colombie-Britannique).

Le 7 février 2019, vers 20 h (HNP), à Sooke (Colombie-Britannique), le Spirit of Sooke, une embarcation pneumatique hydropropulsée à coque rigide, a quitté la station 37 de la RCMSAR à Sooke (Colombie-Britannique), avec à son bord un patron d’embarcation, un membre d’équipage et deux nouveaux membres d’équipage. Le bateau se dirigeait vers le poste de ravitaillement du bassin Sooke. Le trajet était également une occasion pour procéder à la formation des nouveaux membres d’équipage sur les procédures de navigation et de communication.

L’équipage a commencé le voyage de retour en direction de la station 37 vers 21 h 15. Le membre d’équipage était à la barre et le patron d’embarcation se chargeait de la navigation. Les nouveaux membres d’équipage ont été affectés à la surveillance en fonction de leur niveau d’expérience. À l’approche de la pointe Christie, le patron d’embarcation surveillait l’écran radar et a demandé au membre d’équipage à la barre de faire un changement de cap. Quelques secondes plus tard, le patron d’embarcation a crié de toute urgence le même changement de cap. Presque immédiatement, vers 21 h 34, le Spirit of Sooke a percuté les rochers du rivage de la pointe Christie à une vitesse d’environ 27 nœuds. L’embarcation a été propulsée dans les airs et a heurté le sol de l’arrière, puis a glissé sur le rivage sur une distance d’environ 25 mètres avant de s’immobiliser sur son côté tribord. L’impact a projeté violemment les membres d’équipage dans la cabine, ce qui a entraîné de graves blessures.

L’enquête a permis de découvrir qu’au moment du voyage de retour, il y a eu relâchement dans le respect des directives opérationnelles en matière de navigation chez l’équipage de la RCMSAR, ce qui a entraîné des commandements à la barre qui étaient informels et des communications qui n’étaient pas en boucle fermée de la part des membres d’équipage. À l’approche de la pointe Christie, le patron d’embarcation a estimé, selon l’interprétation qu’il a faite de l’écran radar, que le bateau suivait un cap permettant d’éviter la pointe. Toutefois, étant donné qu’aucune route n’avait été tracée et qu’aucune vérification efficace de la position du bateau n’avait été effectuée, la probabilité de constater que le bateau suivait un cap qui n’évitait pas la pointe Christie était réduite. De plus, aucun membre d’équipage expérimenté n’était disponible pour surveiller activement la position du bateau et détecter les erreurs de navigation. Une fois l’échouement imminent détecté, il n’y avait pas assez de temps pour réagir et l’éviter, compte tenu de la vitesse élevée du bateau.

L’enquête a également permis d’établir que si les directives organisationnelles ne sont pas suffisamment détaillées pour aider les membres d’équipage à déterminer la vitesse sécuritaire, il y a un risque que la vitesse choisie ne convienne pas aux conditions. De plus, si les directives sur l’évaluation des risques n’incitent pas à tenir compte des dangers ou si le processus d’évaluation des risques n’est pas surveillé pour assurer une application uniforme, il y a un risque que des dangers ne soient pas cernés ou que des risques soient évalués de façon inexacte. En outre, si la surveillance externe de la sécurité des opérations de SAR bénévoles n’est pas adéquate, il y a un risque que les lacunes de sécurité passent inaperçues et que des directives essentielles au maintien et à l’amélioration de la sécurité opérationnelle ne soient pas fournies.

Immédiatement après l’événement, les activités au poste 37 de la RCMSAR ont cessé et un plan de reprise de ces activités a été mis en œuvre. Des séances de formation de mise à jour pour les patrons d’embarcation ont été tenues, notamment une évaluation des compétences, un examen du leadership et de la prise de décisions, des présentations sur la conscience de la situation et le contrôle positif, ainsi que deux séances de formation en mer axées sur les communications de navigation, les procédures d’urgence et la navigation électronique. Tous les patrons d’embarcation de la station 37 ont suivi la formation de mise à jour et la station a repris le cours normal de ses activités.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.