Documents d'information technique A98H0003

Repêchage de l'épave

Généralités

Immédiatement après l'accident, de nombreux ministères, organismes, sociétés et simples citoyens ont participé aux opérations de recherche et de repêchage des victimes et des composants de l'avion. Des navires civils appartenant à des membres des communautés locales qui étaient en mer à proximité des lieux de l'accident ont également répondu en grand nombre. Le fait que la dernière position connue (déterminée par radar) de l'avion ait été située tout près de la ville de Halifax a signifié que de nombreuses ressources étaient disponibles localement pour permettre une intervention intense par de nombreux paliers du gouvernement. Des navires des Forces canadiennes étaient déjà en mer à proximité, et des aéronefs, des équipes médicales et des unités de l'armée de terre des Forces canadiennes sont intervenus rapidement. Des membres de la Gendarmerie royale du Canada (GRC), du personnel de la Garde côtière canadienne (GCC), une équipe de l'Institut océanographique de Bedford (IOB), et une équipe du Service hydrographique du Canada (SHC) sont arrivés rapidement sur les lieux. Compte tenu de ses responsabilités en matière de recherche et de sauvetage (SAR), du rôle qu'il doit jouer à la suite d'une catastrophe et de l'importance et de la nature des équipements qu'il possède, le ministère de la Défense nationale (MDN) était l'organisme le mieux placé pour prendre le commandement et assurer le contrôle des premières opérations maritimes. Le centre des opérations militaires (MOC) de Halifax est devenu le centre de commandement terrestre, et les responsabilités de commandement sur place ont été assignées au capitaine du NCSM Preserver, le navire le plus gros et le mieux équipé pour ce genre d'opérations sur les lieux de l'accident.

Dans un premier temps, les navires se sont dirigés vers la dernière position connue de l'avion. Des débris en surface ont été découverts un peu au sud-ouest de cette position. Les efforts de recherche ont été concentrés dans les zones où se trouvaient le plus grand nombre de débris en surface. Les premiers arrivants ont compris rapidement que la destruction presque totale de l'appareil laissait peu d'espoir de retrouver des survivants parmi les occupants.

Vidéo – Repêchage de l'épave

Phases opérationnelles

Le MDN a rapidement lancé l'opération Persistence, un plan d'intervention opérationnel pour les activités de soutien. Ce plan est devenu le cadre de travail pour la planification des ressources et la coordination SAR, ainsi que pour les premières activités de repêchage des autres organismes. Les activités d'enquête ont été menées par trois organismes : le Bureau du médecin légiste en chef (OCME), la GRC et le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada. Conformément à ses responsabilités en matière de SAR, le MDN a pris la direction de l'ensemble des premières opérations maritimes. Profitant des conseils des organismes d'enquête, le personnel cadre du MDN a dirigé les activités de planification et de coordination des ressources visant à répondre aux besoins des divers intervenants qui participaient aux opérations initiales de repêchage en mer. Des réunions de coordination ont eu lieu quotidiennement au MOC afin d'assurer la circulation de l'information entre tous les intervenants et de tenir compte des priorités et des questions de chaque organisme. Une fois qu'on eut déterminé qu'il n'y avait pas de survivants, le BST, la GRC et l'OCME ont établi les priorités concernant les premières activités de repêchage de l'épave. Le MDN a adopté un rôle de coordination et a fourni le personnel, le matériel, le soutien logistique et organisationnel aux organismes d'enquête.

L'opération Persistence a été divisée en six phases, présentées ci-dessous. Ces phases, bien qu'élaborées en fonction du plan militaire, sont demeurées le cadre de travail selon lequel se sont déroulées toutes les opérations sur les lieux.

• Phase I : SAR
• Phase II : Opérations initiales de recherche et de repêchage
• Phase III : Recherches systématiques
• Phase IV : Repêchage systématique
• Phase V : Opérations de repêchage de charges lourdes
• Phase VI : Nettoyage des lieux

La phase VI, nettoyage des lieux, a été coordonnée par le BST qui s'est chargé d'octroyer les contrats pertinents. Cette phase a été principalement exécutée par des entreprises civiles qui ont obtenu des contrats pour accomplir le travail sous la direction et le contrôle du BST et de la GRC. Les Forces canadiennes, la GCC et la GRC ont fait respecter une zone d'exclusion pendant cette période.

Phase I – Recherche et sauvetage (SAR)

Opérations et méthodes de repêchage

Lorsque le vol SR 111 a disparu des écrans radar, le centre de contrôle régional (ACC) de Moncton en a avisé le Centre de coordination des opérations de sauvetage (CCOS) de Halifax. Le CCOS a subséquemment assigné des ressources SAR du MDN et de la GCC. L'ACC de Moncton a également chargé un appareil civil qui se trouvait dans la zone de survoler la dernière position connue dans les minutes qui ont suivi l'accident.

Les recherches se sont intensifiées au cours de la nuit, à mesure que d'autres ressources de recherche en provenance du MDN et de la GCC, ainsi que des pêcheurs locaux, sont arrivées sur les lieux. Les recherches se sont surtout concentrées dans les zones où des débris de surface semblaient être rassemblés. On a déterminé que ces zones étaient situées considérablement plus à l'ouest que l'emplacement réel de l'avion au moment de l'impact. Les concentrations de débris dans ces zones étaient attribuables au fait que les débris en provenance des parties de l'épave submergée avaient fait surface et avaient été entraînés loin des lieux de l'accident par les courants marins dominants.

Personnel

Un groupe consultatif a été formé et déployé pour aider aux opérations sur place. Le groupe était composé des quatre membres suivants :

• le président du groupe sur place (SGC) représentant le BST, plongeur autonome qui est opérateur de sonar à balayage latéral (SSS) et de système de localisation acoustique;
• un officier du MDN (marine), plongeur-démineur et commandant de l'Unité de plongée de la Flotte (Atlantique) (UPF (A));
• deux membres de la GRC : l'un d'eux avait la responsabilité d'escorter et d'assurer la sécurité des enregistreurs de bord de l'avion pendant leur transport, après leur repêchage, le cas échéant; et l'autre était un plongeur autonome responsable d'une équipe de récupération sous-marine (URT).

Tous les membres du groupe possédaient une grande expérience dans les opérations de recherche et de repêchage sous-marins. Comme aucun membre de l'OCME n'était disponible pour se joindre au groupe, il a été convenu que l'on solliciterait au besoin l'avis de l'OCME sur certaines questions. Le groupe a pris le nom de « G3 » pour refléter le fait qu'il était constitué de représentants en provenance des trois organismes gouvernementaux représentés. Le G3 a servi de point de contact unique où l'on pouvait obtenir rapidement un avis technique concerté de la part des représentants des organismes d'enquête gouvernementaux et du MDN. Le G3 a traité une multitude de questions reliées à l'enquête qui visaient à optimiser les techniques de recherche et les activités de plongée.

Phase II – Opérations initiales de recherche et de repêchage

Opérations et méthodes de repêchage

Au cours des premiers jours suivant l'accident, les recherches en vue de découvrir l'épave de l'avion étaient concentrées dans les zones où se trouvaient le plus grand nombre de débris de surface. Comme les deux enregistreurs de bord de l'avion, l'enregistreur de la parole dans le poste de pilotage (CVR) et l'enregistreur de données de vol (FDR), étaient équipés d'une radiobalise sous-marine de détresse (ULB), des recherches acoustiques sous-marines ont été entreprises pour les localiser. Le 3 septembre 1998, on a confié au NCSM Okanagan, un sous-marin des Forces canadiennes, la mission d'effectuer les recherches acoustiques. Cette tâche a été difficile à exécuter à certains endroits, en raison de facteurs comme des affleurements rocheux, qui engendraient des zones d'eau peu profonde constituant des dangers pour la navigation. Les zones d'eau peu profonde étaient souvent des environnements bruyants qui réduisaient les portées de détection du signal, ce qui rendait plus difficile l'analyse du signal. Ces zones étaient également susceptibles d'engendrer des zones de silence pour le signal. Puisque les premières recherches étaient initialement centrées dans les zones où il y avait les plus grandes concentrations de débris de surface, elles ont été infructueuses. Ce n'est que le 5 septembre, pendant qu'il s'éloignait de ces zones, que le sous-marin a détecté le signal acoustique d'une ULB et qu'il a pu calculer avec précision la position probable des enregistreurs de bord. Après la réception du signal de l'ULB, on a rapidement équipé des plongeurs de la marine d'un appareil canadien de déminage sous-marin (ACDSM) et on les a déployés à l'endroit identifié.

On a établi une cartographie détaillée des fonds marins dans le but de localiser toutes les parties de l'avion. On a par la suite cherché le fond marin sous la trajectoire de l'avion au moyen d'un matériel de balayage et de plongeurs pour déterminer si des débris étaient tombés de l'appareil. Les dimensions de la zone de recherche et la nature du plancher océanique ont posé de nombreuses difficultés qui ont nécessité l'utilisation d'un équipement spécialisé.

Le Groupe de télédétection de la Division de la science des urgences d'Environnement Canada (EC) a accompli plusieurs tâches, dont la recherche et l'analyse de nappes de carburant à la surface de l'océan. Le repérage des écoulements de liquides en provenance de l'épave, comme le carburant, devait aider à déterminer l'emplacement des débris submergés. Ces renseignements, recueillis au moyen d'un avion Convair 580 et d'un avion Douglas DC-3 équipé d'un matériel de balayage aéroporté, ont aidé à déterminer si l'avion s'était abîmé en un seul point d'impact, ou s'il s'était disloqué par étapes en dispersant des débris sur une plus grande surface.

On a également mené des recherches dans les zones côtières terrestres que le vol SR 111 avait survolées pour découvrir des fragments qui auraient pu se détacher de l'avion et aussi des indices d'un largage de carburant. Une enquête sur le largage de carburant a été lancée, car les enregistreurs de bord avaient cessé de fonctionner quelque six minutes avant l'impact, et on ne savait pas si l'avion avait largué du carburant. Des relevés aériens par stéréogrammes (photographies panchromatiques et dans le proche infrarouge) ont été pris à la recherche d'indices de stress subi par la végétation à cause des effets des dépôts de carburant ou de chutes d'objets. Ces photographies ont également aidé à déterminer les points d'observation des témoins, et elles ont aussi pu servir à la création d'orthophotocartes pour les opérations de recherche au sol. On a également obtenu dans ce but des images de la région en provenance du satellite pour l'observation de la terre SPOT. Tous les renseignements concernant les lieux de l'accident ont été versés dans le Système d'information géographique (SIG) du BST qui les a mis en relation avec d'autres données.

Les plongeurs équipés d'ACDSM ont été guidés directement par les ULB qui, bien qu'endommagées, sont demeurées fixées aux enregistreurs de bord. Étant donné la profondeur de l'océan à cet endroit ainsi que les autres facteurs de risque, la durée des plongées était limitée à quelque 10 minutes. En plus d'être ardue, la tâche de repêchage des enregistreurs de bord présentait de nombreux dangers en raison de l'eau très froide, de la faible luminosité et de la présence d'amoncellements de débris d'épave enchevêtrés dont plusieurs présentaient des rebords en saillie acérés comme des lames de rasoir.

Équipement

Le NCSM Okanagana fourni un moyen efficace de balayer de vastes zones du fond marin où la profondeur de l'eau était suffisante.

L'équipement de plongée ACDSM est un appareil respiratoire léger à circuit fermé et à recirculation d'air qui produit très peu de bulles. L'équipement ACDSM permet aux plongeurs d'effectuer rapidement des plongées relativement profondes avec moins de risques de souffrir du mal de décompression. L'équipement permet aux plongeurs de plonger de nouveau après quelques heures seulement, soit un temps de décompression bien inférieur à celui qui est nécessaire avec un équipement classique. Les plongeurs équipés d'ACDSM utilisent des dispositifs de localisation acoustique sous-marins portatifs qu'ils tiennent à la main et qui leur permettent de localiser avec précision les ULB.

Des caractéristiques du plancher océanique, comme sa topographie irrégulière, les affleurements rocheux et les nombreuses pierres ont permis aux débris de l'avion de se fondre dans l'environnement, ce qui a rendu leur détection très difficile à l'aide des équipements classiques de recherche au sonar. Afin d'optimiser les opérations de détection, de faciliter la classification et l'identification des cibles et de balayer rapidement et efficacement les zones visées, on a fait appel à de l'équipement, comme le SSS multifaisceau à focalisation dynamique, que l'on a remorqué à grande vitesse. Cet équipement a fourni une couverture étendue avec une résolution supérieure et une grande clarté de l'image. Les renseignements obtenus au moyen du SSS ont été intégrés à un système d'échosondage multifaisceau à haute résolution qui pouvait générer un modèle bathymétrique tridimensionnel détaillé du plancher océanique. Des systèmes différentiels de positionnement mondial par satellite ont été utilisés pour assurer la précision des opérations de navigation et de surveillance. Les données du SSS à haute résolution et du système de bathymétrie ont servi de point de référence pour toutes les activités sous-marines en cours et subséquentes. Une modélisation informatique par colonne d'eau des courants océaniques à diverses profondeurs a également servi à compléter les données précédentes. Cette modélisation a aidé à déterminer les points d'origine et de destination des débris de surface. On a finalement élaboré un modèle numérique de relief (MNR) du plancher océanique et des zones terrestres côtières qui a été mis en relation et compilé avec les autres renseignements importants dans le SIG du BST.

Un avion Convair 580 équipé d'un radar à antenne synthétique a servi à une recherche rapide des nappes de carburant à la surface de l'océan. Le radar à antenne synthétique, qui est un capteur actif, a généré des images qui ont permis de rechercher des débris et des nappes de carburant le jour et la nuit, dans le brouillard et par mauvais temps, selon les besoins. Un avion Douglas DC-3 spécialement équipé et volant à plus basse vitesse a été utilisé de concert avec le Convair 580. Lorsque ce dernier appareil détectait une nappe d'hydrocarbures, on envoyait le DC-3 sur place pour l'analyser à l'aide d'un système aéroporté de détection de fluorescence par laser (LEAF). Le LEAF servait à déterminer si la nappe repérée était un polluant non relié à l'accident, comme du carburant en provenance d'un navire (combustible de soute C), ou s'il s'agissait bien du carburant en provenance de l'avion manquant (carburéacteur Jet A). Ces données étaient également confirmées à l'aide des images de radar à antenne synthétique des lieux de l'accident, obtenues grâce au satellite canadien RADARSAT. On a également utilisé les deux avions pour rechercher des pièces qui se seraient détachées du MD-11 ainsi que des indices de largage de carburant, et pour prendre les photographies stéréoscopiques de relevé aérien.

Phase III – Recherches systématiques

Opérations et méthodes de repêchage

Le repêchage des restes humains est demeuré une haute priorité pendant toute la phase des recherches. Cet effort a été soutenu de concert avec les autres objectifs des opérations de recherche et de repêchage dans les secteurs suivants :

• la zone de débris, surtout à l'emplacement déterminé des enregistreurs de bord;
• la trajectoire de vol finale;
• la zone de recherche générale entourant la dernière position connue;
• les zones où l'on prévoyait que l'épave allait dériver;
• la rive;
• les zones qui, selon des témoins, auraient été survolées par l'avion ou qui étaient susceptibles de contenir des indices reliés au vol.

En plus du déploiement de l'équipement SSS pour les recherches et de la cartographie de la zone, on a également procédé, le 3 septembre 1998, aux activités de recherches continues suivantes :

• recherches en surface par la marine, la GRC, la GCC et par des navires auxiliaires;
• recherches en surface et sur la rive par des hélicoptères militaires et de la GCC;
• recherches en eau peu profonde (plongée de petits fonds) par les plongeurs de la GRC et des Forces canadiennes;
• recherches sur la rive par les membres d'une équipe de recherche formée de militaires et de bénévoles.

Équipement

Les plongeurs de la marine canadienne sont passés des opérations de plongée avec ACDSM aux opérations de plongée alimentée depuis la surface, le 9 septembre 1998, afin de pouvoir demeurer plus longtemps au fond de l'océan. On a également utilisé des engins télécommandés (ROV) à partir de deux navires pour effectuer des recherches et des opérations de repêchage très ciblées, la capacité de repêchage de ces engins étant limitée par leur capacité de levage. Au début des opérations, ces engins ne possédaient pas de système de navigation ou de positionnement susceptible de fournir des renseignements précis sur la position des cibles découvertes. On a donc acheté des systèmes de navigation et de positionnement et modifié les engins télécommandés en conséquence.

Phase IV – Repêchage systématique

Opérations et méthodes de repêchage

Les quatre méthodes suivantes ont d'abord été utilisées pour localiser et recueillir les fragments d'épave situés à l'extérieur de la zone principale des débris :

1. récupération en surface et sur la rive;
2. recherches à l'aide de scaphandres autonomes (dans les zones côtières);
3. recherches en eau peu profonde, ACDSM et plongée alimentée depuis la surface;
4. recherches à l'aide d'un engin télécommandé.

Étant donné la profondeur de l'océan à l'endroit où se trouvait l'épave, la disponibilité réduite de matériel de repêchage et de récupération en eau profonde et la marge de temps réduite dont on disposait pour effectuer les opérations de repêchage avant que la saison des tempêtes sur l'Atlantique Nord ne rende pratiquement impossibles les opérations de repêchage, il est vite devenu évident qu'il fallait faire venir de l'équipement de repêchage supplémentaire. La marine des États-Unis a fourni un navire de repêchage d'une capacité équivalente à celle du navire qui avait servi au repêchage de l'épave du vol TWA 800. L'USN a envoyé le navire USS Grapple. Ce navire est arrivé à Halifax le 11 septembre 1998, il était déjà prêt à être utilisé en mer, et il a commencé les opérations sur place le 14 septembre 1998.

Le BST a également demandé qu'on utilise l'équipement de balayage linéaire par laser (LLS) de l'USN. Cet équipement, toutefois, ne pouvait faire un relevé efficace des lieux à la profondeur requise. Par conséquent, on a décidé de procéder aux opérations de repêchage et d'effectuer un relevé du fond marin au moment où un autre équipement LLS serait disponible. Des cibles ont été identifiées et repêchées à l'aide de plongeurs et d'engins télécommandés. Les plongeurs des Forces canadiennes ont été déployés le long du bord de l'USS Grapple. Au cours de cette phase, on s'est servi d'un engin télécommandé et d'une caméra montée sur le casque d'un plongeur pour obtenir les renseignements nécessaires aux évaluations techniques.

Le 3 septembre 1998, la 12^e Escadre Shearwater a fourni deux hangars : le hangar A et le hangar B. Le hangar A a servi à la réception et au triage des débris de l'avion, tandis que le hangar B a tenu lieu de morgue temporaire.

Les débris de l'avion ont été transportés sur le NCSM Preserver pour être ensuite transférés sur un quai à Shearwater à l'aide de navires de la GCC. La plus grande partie des matériaux initialement repêchés étaient constitués des débris en surface, principalement des articles de l'intérieur de l'avion et quelques effets personnels. Une fois sur place, l'USS Grapple a commencé les opérations de repêchage. Après un rinçage préliminaire à l'eau douce, l'épave a été transportée directement au quai de la 12^e Escadre Shearwater par les navires de la GCC. Les matériaux reçus au quai de la 12^e Escadre Shearwater ont été de nouveau rincés à l'eau douce pour être ensuite transportés dans le hangar A pour identification, triage, entreposage et agencement.

Les restes humains repêchés ont été transportés à bord du NCSM Preserver avant d'être transférés sur des hélicoptères Sea King du MDN qui les ont transportés au hangar B.

Pendant que l'USS Grapple était amarré au-dessus de la pile principale de débris, le navire de la Garde côtière canadienne NGCC Matthew effectuait des recherches au sonar à balayage latéral de la trajectoire de vol suivie par l'avion juste avant l'accident afin de déterminer s'il y avait des débris d'avion dans ces zones. Aucun débris n'a été repêché à cet endroit.

Le 30 septembre 1998, l'USS Grapple a quitté son point d'amarrage au-dessus des lieux où se trouvait l'épave et il s'est préparé en vue de son retour aux États-Unis (É.-U.).

Personnel

Au cours de cette phase, quelque 150 plongeurs canadiens du MDN et de la GRC, ainsi que 20 plongeurs de l'USN ont travaillé ensemble. Afin d'aider à l'identification des débris ciblés, des spécialistes du BST ainsi que des conseillers choisis et des observateurs étaient présents à bord des navires.

Phase V – Opérations de repêchage de charges lourdes

Opérations et méthodes de repêchage

Après avoir envisagé diverses méthodes de repêchage à grand volume pour l'importante partie d'épave qui restait, on a décidé d'obtenir par contrat les services d'un navire de levage équipé d'une grande benne pour saisir l'épave de l'avion de la pile de débris immergés et la déposer sur une barge amarrée le long du bord du navire. Les matériaux ainsi repêchés ont été lavés à l'eau douce, triés et transportés à la 12^e Escadre Shearwater sur un navire de la GCC.

Équipement

Un contrat a été signé pour le navire de levage, le Sea Sorceress, et pour une barge devant servir de plate-forme pour la réception, le lavage et le triage des matériaux. Le Sea Sorceress a utilisé un système de positionnement dynamique pour optimiser les opérations de levage au-dessus de la zone de débris. Le navire était également équipé d'un engin télécommandé de bord servant à évaluer la couverture et l'efficacité du levage. Un navire de la GCC, le Earl Grey, a servi au transport des matériaux repêchés jusqu'à Shearwater pour fins de traitement et d'examen supplémentaires.

Personnel

Un officier de la GCC, qui possédait de l'expérience dans les opérations de repêchage, a agi à titre de gestionnaire de projet. Ce projet mobilisant une main-d'œuvre importante a nécessité les efforts soutenus de neuf équipes de 10 personnes de la GRC, du MDN et du BST pour mener à bien les opérations qui se sont poursuivies 24 heures par jour, 7 jours par semaine. Ces équipes ont été logées et nourries dans un camp de base temporaire à terre d'où elles pouvaient être transférées sur la barge et en revenir avant et après chaque quart de travail. Ces installations de soutien ont été érigées près d'un centre communautaire de Blandford (Nouvelle-Écosse) par le personnel du MDN en quelques semaines seulement. Ces opérations ont reçu l'appui de nombreuses entreprises et autres organismes, dont le service local des incendies.

Les coordonnateurs sur place du BST sont demeurés à bord du Sea Sorceress pendant toute la durée des opérations. Les équipes étaient transportées à chaque quart de travail à bord d'un petit « bateau taxi » qui avait servi au transport du personnel pendant la construction du Pont de la Confédération. Au cours de cette phase des opérations de repêchage, il y a eu environ 1 000 transferts de personnes sur la barge. Les installations de soutien des équipes (soins médicaux, nourriture, décontamination, zones de repos, etc.) étaient situées sur la barge. Les articles repêchés étaient rincés, triés, priorisés et préparés en vue de leur transport à terre dans la zone de réception des débris d'épave sur la barge.

Phase VI – Opérations de nettoyage des lieux et de repêchage

Cette phase opérationnelle a été subdivisée selon les sous-phases chronologiques suivantes :

• opérations à l'aide du dragueur à pétoncles;
• mise en sécurité des lieux, relevé et repêchage spécialisé;
• relevé des lieux de l'accident;
• repêchage de l'épave à l'aide du navire auxiliaire des Forces canadiennes NAFC Endeavour et de l'engin télécommandé du système d'intervention sur grands fonds marins (DSIS);
• ratissage à l'aide d'une dragueuse à succion;
• tamisage des débris.

Utilisation d'un dragueur à pétoncles

Opérations et méthodes de repêchage

Le BST a mis sous contrat le navire Anne S. Pierce, un dragueur à pétoncles commercial appartenant à la firme Clearwater Fisheries qui l'exploitait, afin de récupérer les débris d'épave éparpillés sur le plancher océanique à l'aide d'un filet de dragage à pétoncles. Les opérations se sont déroulées dans la zone entourant les lieux de l'accident du 6 novembre 1998 au 12 janvier 1999. L'équipage triait les débris à mesure qu'ils étaient montés à bord après chaque passe de ratissage.

Les conditions météorologique hivernales et la mer forte ont limité les opérations. Ces conditions, combinées aux basses températures et à des vents violents, ont entraîné la formation de glace sur le pont, ce qui a rendu périlleuses toutes les activités qui se déroulaient sur celui-ci. Lorsque la houle atteignait une hauteur de 3 m ou plus, le filet de dragage, suspendu au-dessus du pont, se balançait de façon imprévisible.

Personnel

Deux enquêteurs techniques du BST et deux membres de la GRC étaient à bord du Anne S. Pierce pour fournir des consignes techniques d'enquête à l'équipage et pour prendre des dispositions visant à assurer le traitement approprié des débris sensibles, comme les articles de haute priorité qui présentaient un grand intérêt pour l'enquête, les effets personnels et les restes humains. Tous les aspects relatifs à l'exploitation et à la manutention du navire ont été pris en charge par les onze membres de l'équipage du navire de pêche mis sous contrat.

Équipement

Le filet de dragage à pétoncles présentait une ouverture moyenne de 2,5 pieds sous le râteau et il était constitué de mailles en forme d'anneaux de 3,5 pouces (par la suite remplacés par des anneaux de 2 pouces) reliés entre eux par des liens de 2 pouces. On s'est servi de bacs pour poissons pour le stockage et le transport des débris. On a également utilisé de petits bacs de manutention pour transférer les débris plus petits.

Sécurité des lieux, relevé et opérations de repêchage spécialisées (NGCC Parizeau)

Opérations et méthodes de repêchage

À partir de la mi-février et jusqu'à la fin de mars 1999, le NGCC Parizeau, équipé d'un appareil « Videograb » de l'IOB et d'un petit engin télécommandé du Centre de recherches pour la défense Atlantique (CRDA), a recueilli des renseignements sur la sécurité des lieux et a effectué des relevés photographiques de la zone de débris.

Personnel

En plus du personnel de la GCC, des membres de la GRC et des enquêteurs du BST étaient présents à bord pendant le déroulement des opérations.

Relevé des lieux de l'accident

Opérations et méthodes de repêchage

Le BST a engagé la firme Canadian Seabed Research (CSR) pour effectuer un balayage linéaire par laser et un relevé SSS d'une zone d'environ 1 nm carré autour des lieux de l'accident. Le relevé a été fait à l'aide du NGCC Earl Grey entre les 16 et 30 novembre 1998. Les opérations de relevé se sont déroulées 24 heures par jour, avec des arrêts seulement en cas de mauvais temps ou de défaillances mécaniques. La GCC s'est chargée de toutes les activités reliées à l'exploitation et à la manutention en toute sécurité du navire et de l'équipement.

La firme CSR a élaboré un plan de relevé sur la base d'une surface d'un mille marin carré centré sur la zone principale de débris. Le quadrilatère de relevé était orienté de manière à ce que les lignes de quadrillage soient disposées dans le sens sud-ouest à nord-ouest et espacées à des intervalles de 10 m.

On a vite constaté qu'il serait impossible de terminer le relevé dans les délais prévus compte tenu de la détérioration des conditions météorologiques. Par conséquent, les opérations de relevé ont cherché principalement à obtenir le plus de données possible de balayage linéaire par laser sur les lieux principaux de l'accident et un échantillonnage seulement des zones situées plus en périphérie. Comme l'équipement SSS pouvait sonder efficacement une plus grande superficie que le balayage linéaire par laser, les lignes de quadrillage ont été sélectionnées de manière à permettre au SSS de couvrir la totalité de la zone de relevé dans le délai prévu.

La capacité de l'équipement de fournir des données de haute qualité a été gravement compromise par le mauvais temps. Lorsque la houle dépassait une hauteur d'environ 2 m, les mouvements du navire rendaient difficile le maintien de l'équipement remorqué à une hauteur stable par rapport au fond de l'océan. La turbidité de l'eau causée par les tempêtes et le mouvement des marées a fortement réduit la qualité et la résolution des images. Le vent a également rendu difficile le maintien du navire sur une trajectoire en ligne droite.

Équipement

La firme CSR a fourni l'équipement de relevé. Toutes les images de balayage linéaire par laser ont été enregistrées sur ruban magnétoscopique, et chaque cible a été saisie comme une « image vidéo » distincte. L'emplacement de chaque cible a été consigné et a été repositionné sur un arrière-plan formé d'une mosaïque de balayage latéral ou multifaisceau. On a réglé le SSS sur une plage de 50 m de chaque côté, et les données saisies étaient disponibles soit sous forme d'imprimés ligne par ligne, soit sous forme d'une mosaïque complète.

Personnel

Le balayage linéaire par laser et le relevé SSS ont été effectués par le personnel d'exploitation de la firme CSR. Deux enquêteurs techniques du BST ont également été déployés à bord du navire pour fournir des directives et des conseil à la firme CSR, de même que pour contrôler les données à mesure qu'elles étaient recueillies.

Repêchage de l'épave à l'aide du NAFC Endeavour et de l'engin télécommandé du DSIS

Opérations et méthodes de repêchage

Les opérations de repêchage de l'épave à l'aide du NAFC Endeavour et de l'engin télécommandé du DSIS ont débuté le 26 avril 1999 et se sont poursuivies jusqu'au 14 juillet 1999.

Les résultats des opérations précédentes avaient révélé que la plus grande partie des débris restants se trouvait dans une zone désignée comme la zone de débris principale, une zone entourant les lieux où se trouvait l'épave principale et qui mesurait 50 m de largeur du nord au sud et 125 m de longueur de l'est à l'ouest. En se basant sur l'information visuelle obtenue par les opérations précédentes, l'équipe a concentré ses efforts sur le nettoyage de la zone de débris principale pour repêcher tous les débris visibles et a ensuite étendu ses opérations aux zones environnantes.

Équipement

L'engin télécommandé du DSIS, qui appartenait à l'UPF (A) des Forces canadiennes qui l'exploitait, a servi à repêcher les débris d'épave de l'avion du plancher océanique.

On a loué les services du NAFC Endeavour pour qu'il serve de plate-forme d'exploitation. On a également utilisé un engin télécommandé Phantom plus petit comme véhicule de relevé et de réserve.

Afin de récupérer les fragments plus petits, l'équipe a conçu et construit un panier qui a été transporté par les manipulateurs du DSIS. Le panier était doté d'un couvercle qui lui permettait de retenir solidement les matériaux flottants. À mi-chemin des opérations, on a décidé de ne récupérer que les débris de plus de 30 cm (de longueur ou de largeur) puisque le collecteur à succion du Queen of the Netherlands, le navire de dragage qui devait être utilisé pour les opérations finales de repêchage, était équipé d'un tamis intégral qui devait empêcher la récupération de tout objet de plus de 30 cm.

Personnel

Le DSIS a été mis en œuvre par six membres de l'équipe de soutien opérationnel de l'UPF (A), ainsi que par trois représentants détachés de la firme International Submarine Engineering Ltd. (ISE) qui ont assuré le soutien de maintenance. Deux personnes ont recueilli les données historiques de toutes les opérations sous-marines sous la forme de cartes et de données électroniques. Un membre de la GRC était à bord pour assurer le respect de la zone d'exclusion et pour traiter les pièces produites repêchées. Un enquêteur du BST était également à bord afin de servir de coordonnateur et d'agent de liaison pour la priorisation des activités et des efforts de repêchage en mer, de même que pour dispenser des conseils techniques sur la façon de manipuler tous les fragments d'épave d'avion.

Dragage à l'aide d'une dragueuse à succion

Opérations et méthodes de repêchage

En mars 1999, le BST a évalué diverses solutions pour terminer la décontamination des lieux. On a alors découvert que la dragueuse à succion porteuse d'une élinde traînante, le Queen of the Netherlands (QN), devait être exploitée dans les eaux canadiennes à Terra Nova dans le cadre du projet Terra Nova de Petro-Canada. La technologie du navire QN lui permet d'extraire de grandes quantités de matériaux du fond marin à des profondeurs pouvant atteindre 140 m dans un délai remarquablement court. La firme néerlandaise Boskalis a signé un contrat avec le BST pour mettre son navire à la disposition de ce dernier vers la fin du mois de septembre.

On a effectué des travaux de modification de l'équipement du navire pendant trois jours à St. John's (Terre-Neuve) avant que le QN ne prenne la mer à 8 h HAA (11 h UTC ), le 26 septembre 1999, pour arriver sur les lieux de l'accident à 20 h HAA (23 h UTC), le 27 septembre 1999. Des enregistrements vidéo très complets de la zone d'épave principale avaient révélé que le fond marin était principalement constitué de boue glaciaire meuble, de sable et de gravier. Les échantillons de sédiments du fond marin prélevés dans cette zone contenaient des débris d'avion mélangés aux autres matériaux meubles, mais il n'y en avait aucun dans la couche argileuse sous-jacente. Les opérations de ratissage ont donc porté sur l'extraction des matériaux meubles seulement. Dans ce but, le ratissage du fond marin s'est effectué à l'aide de la méthode dite de « sciage » qui consiste à effectuer un premier passage, puis à repositionner le navire pour refaire des passages en parallèle.

La zone de débris principale a été ratissée à quatre reprises, jusqu'à une profondeur d'environ 1,5 m. Un relevé vidéo de la zone a révélé qu'il restait très peu de débris. On a également ratissé la zone secondaire voisine, située légèrement à l'est de la zone principale, à deux reprises, jusqu'à une profondeur de quelque 30 cm. Un relevé vidéo de cette zone a révélé que le fond marin avait été peu perturbé et qu'il ne restait pas de débris. Une zone tertiaire voisine, située encore plus à l'est, était constituée surtout d'un fond rocheux. Comme le ratissage par succion s'est révélé peu efficace dans cette zone, celle-ci n'a été que légèrement ratissée et a été considérée moins prioritaire que la zone primaire. On a mis fin au ratissage lorsque le navire a atteint son tirant d'eau maximal (c.-à-d., la quantité d'eau déplacée par le navire lorsqu'il est chargé), après qu'il eut extrait quelque 8 500 m³ de matériaux.

Les opérations de ratissage et de relevé avant et après le ratissage ont eu lieu les 28 et 29 septembre 1999. Un volume de quelque 8 500 m³ de matériaux a été récupéré. Après le dernier relevé, les matériaux extraits du fond marin ont été transportés à bord du QN jusqu'au port industriel de Sheet Harbour (Nouvelle-Écosse). Cet emplacement a été choisi pour le déchargement des matériaux récupérés parce que le port était suffisamment profond et parce qu'une zone de retenue des déblais de dragage appropriée était disponible. On a construit, dans un lieu d'une superficie de cinq acres situé à proximité du port, une digue de confinement de 2,5 m de hauteur munie d'un revêtement approuvé pour la protection de l'environnement, d'une capacité totale de quelque 50 000 m³. Travaux publics et Services gouvernementaux Canada (TPSGC) a conclu un contrat avec la firme Dexter Construction pour qu'elle se charge de la construction de la digue et de la zone de tamisage et pour qu'elle fournisse l'équipement et le personnel requis. Le QN est arrivé au quai à 8 h 30 HAA (11 h 30 UTC) le 30 septembre 1999 et il a commencé les opérations de déchargement qui se sont poursuivies sans arrêt pendant 26 heures jusqu'à ce que tous les matériaux possibles aient été déchargés. Par la suite, des membres de la GRC et du BST ont examiné visuellement la trémie du navire et ont confirmé qu'il ne restait aucun élément digne d'intérêt pour l'enquête.

Tamisage des débris

Opérations et méthodes de repêchage

Le tamisage initial et le triage des matériaux récupérés ont été effectués à Sheet Harbour à l'aide de divers équipements lourds. Le 5 octobre 1999, le personnel du BST et le personnel sous contrat de Dexter ont recueilli tous les débris d'avion visibles et les effets personnels qui se trouvaient à la surface des matériaux dans les zones endiguées. Le reste des matériaux a été traité à l'aide d'un dispositif de tamisage mécanique qui séparait les débris d'avion de la plupart des sédiments naturels ou autres rebuts. Les matériaux dignes d'intérêt ont été retirés du séparateur à l'aide d'un transporteur à courroie, et le personnel sous contrat a récupéré et trié les articles pertinents. Les opérations de tamisage ont débuté le 6 octobre 1999 et elles se sont poursuivies jusqu'au 2 novembre 1999, lorsque tous les matériaux récupérés ont été traités.

La sécurité des lieux a été assurée par la GRC, qui a notamment installé une clôture grillagée de 8 pieds de hauteur munie d'un seul point d'entrée tout autour de la zone endiguée et de la zone de triage. La GRC pouvait également surveiller toutes les activités qui se déroulaient sur les lieux au moyen de caméras vidéo montées à des endroits stratégiques de la zone endiguée et de la zone de triage, de même que sur les deux systèmes transporteurs.

Résumé

La profondeur de l'eau et l'incertitude concernant le point d'impact ont constitué de grands défis pendant les étapes initiales de la phase de recherche et de repêchage. Malgré ces difficultés, le haut niveau de coopération et d'innovation, la multitude de ressources efficaces disponibles, ainsi qu'une approche systématique et soutenue ont produit d'excellents résultats. Le repêchage rapide des enregistreurs de bord a constitué une réussite remarquable et un point tournant dans l'enquête. Les efforts extraordinaires déployés par les équipes de plongée, qui ont poursuivi le plus longtemps possible les opérations de repêchage des restes humains, ont finalement contribué à l'identification de tous les occupants du vol SR 111. Pendant l'exécution d'un bon nombre de ces activités, le personnel de recherche et de repêchage a dû surmonter de nombreux défis et faire face à des risques personnels inhabituels. Les opérations se sont néanmoins déroulées sans que l'on ait à déplorer aucune blessure grave.

Malgré les difficultés inédites qui se sont présentées à chacune des phases opérationnelles, les opérations ont permis de repêcher près de 98 % de la masse structurale de l'avion.

Participants à l'enquête et rôles respectifs

Tableau : Participants à l'enquête et rôles respectifs

Organisme	Rôles
BST	Organisme responsable Enquêtes sur les accidents et la sécurité (conformément à l'Annexe 13 des NPRI de l'OACI) Protection des preuves de l'accident aérien Coordination des activités
GRC	Organisme co-responsable Enquête criminelle Repêchage Identification des victimes Protection des preuves personnelles Services d'aide aux victimes (soutien aux familles) Appui au Bureau du médecin légiste en chef (OCME) Appui au BST
Forces canadiennes	SAR Recherches et repêchage Commandement et coordination Installations et soutien logistique Sécurité des lieux
MPO GCC IOB SMPE	SAR Recherches et repêchage Coordination Reconnaissance Services de transport maritime Sécurité des lieux Imagerie sous-marine de surface
OCME de la Nouvelle-Écosse	Identification et contrôle des restes humains Liaison avec les familles des victimes
USN	Recherches et repêchage (USS Grapple)
PCC	Coordination des organismes fédéraux
OCME de la Nouvelle-Écosse	Coordination des organismes provinciaux
Santé Canada	Services de conseils et de soutien après un stress dû à un incident grave
TC	Observateur du ministre
Swissair (exploitant de l'avion)	Soutien aux familles des victimes Identification des composants et de l'épave Conseiller auprès du représentant accrédité du BEAA de la Suisse
SR Technics (organisme de maintenance des avions de la Swissair)	Triage et identification des composants et de l'épave Conseiller auprès du représentant accrédité du BEAA de la Suisse
Boeing Company (constructeur de l'avion)	Repêchage, triage et identification des composants et de l'épave Conseiller auprès du représentant accrédité du NTSB
NTSB (É.-U.)	Représentant accrédité (État du constructeur) Soutien au repêchage et triage de l'épave
BEAA (Suisse)	Représentant accrédité (État d'immatriculation)
Ministère des Transports et des Travaux publics de la Nouvelle-Écosse	Soutien logistique et spécialisé

Principaux équipements utilisés

Tableau : Principaux équipements utilisés (GCC)

Équipement/Ressource	Services
NGCC Edward Cornwallis (gros baliseur)	Recherches et repêchage Coordination des petites embarcations Application de la zone d'exclusion
NGCC Simon Fraser (baliseur moyen)	Recherches et repêchage dans la zone côtière Exploitation d'un filet à flèche latérale Application de la zone d'exclusion
NGCC Earl Grey (baliseur moyen)	Balayage linéaire à laser à haute résolution Sonar à balayage latéral Transport des débris
NGCC Mary Hichens (gros garde-côtes SAR)	Soutien aux opérations de plongée Transport des débris
NGCC Matthew	Relevé et cartographie du fond marin Localisation de l'épave Installations maritimes
NGCC Hudson	Balayage linéaire par laser
NGCC Sambro (bateau de sauvetage SAR)	Opérations de repêchage Application de la zone d'exclusion
NGCC Frank M. Weston (navire polyvalent)	Opérations de repêchage dans la zone côtière Application de la zone d'exclusion
NGCC Northbar (navire polyvalent)	Opérations de repêchage Application de la zone d'exclusion
NGCC Alfred Needler (navire de recherche halieutique)	Exploitation d'un chalut
NGCC Parizeau	Relevés des fonds marins Reconnaissance Engin télécommandé/vidéo Sécurité des lieux
Hélicoptères MBB 105 (hélicoptères polyvalents)	Recherches Transport Surveillance

Tableau : Principaux équipements utilisés (Contrat)

Équipement/Ressource	Services
Barge ATL 2401	Levage de charges lourdes
Sea Sorceress (navire de renflouement)	Levage de charges lourdes
Anne S. Pierce (dragueur à pétoncles)	Ratissage
Queen of the Netherlands (dragueuse à succion)	Ratissage

Tableau : Principaux équipements utilisés (MDN)

Équipement/Ressource	Services
NCSM Preserver (navire de soutien opérationnel)	Commandement sur place SAR Première intervention
NCSM Halifax (frégate de patrouille)	Commandement sur place (du 11 au 30 septembre 1998)
NCSM Ville de Québec (frégate de patrouille)	SAR Première intervention
NCSM Okanagan (sous-marin)	Sonar
NCSM Moncton (navire de défense côtière)	Sonar à balayage latéral/engin télécommandé Recherches et relevés des fonds marins
NCSM Goose Bay (navire de défense côtière)	Sonar à balayage latéral Recherches et relevés des fonds marins
NCSM Glace Bay (navire de défense côtière)	Sonar à balayage latéral (SQS 511)
NCSM Kingston (navire de défense côtière)	SAR Sonar à balayage latéral/engin télécommandé Recherches et relevés des fonds marins Cartographie du fond marin
NCSM Anticosti (caboteur auxiliaire)	Engin télécommandé Recherches et relevé du fond marin
CH-124 Sea King (hélicoptères maritimes)	Recherches/surveillance Transport polyvalent
CH-113 Labrador (hélicoptères SAR)	SAR
CH-147 Griffon (hélicoptères polyvalents)	Recherches côtières Transport polyvalent
CP-140 Aurora (avion de patrouille maritime)	Vols de surveillance
YDT Granby (support pour plongeurs)	Plongée alimentée depuis la surface ACDSM
YDT Sechelt (support pour plongeurs)	Plongée alimentée depuis la surface ACDSM
NAFC Endeavour (navire auxiliaire)	Engin télécommandé
NAFC Glenevis (remorqueur)	Recherches et récupération
SQS 511 relevé de route SSS	Cartographie du fond marin Recherches et localisation
DSIS/Engin télécommandé	Localisation et repêchage
Engin télécommandé Phantom	Localisation et repêchage
Hangars A et B (12e Escadre de Shearwater)	Entreposage et triage de l'épave Morgue
Forces terrestres	QG de la force terrestre secteur Atlantique 1er Régiment du génie 2e Régiment du génie 2e Régiment du génie QG de la force terrestre secteur Québec 1er Artillerie de campagne (Halifax Dartmouth) 1st Battalion Nova Scotia Highlanders 2nd Battalion Nova Scotia Highlander 2nd Battalion The Royal New Brunswick 2nd Battalion Royal Canadian Regiment 3e Régiment d'artillerie de campagne, ARC 31e Bataillon des services (Saint John) 33e Peloton de soins médicaux (Halifax) 33e Bataillon des services (Halifax) 35e Compagnie médicale (Sydney) 35e Bataillon des services (Sydney) QG du 36e Groupe-brigade du Canada 4e Régiment de défense antiaérienne, ARC Détachement du 4e Régiment de défense antiaérienne 4e Régiment d'appui du génie 45e Escadron de génie 5e Régiment de génie QG du Centre d'instruction au combat du 8th Canadian Hussars (Princess Louise's) Institut de médecine environnementale pour la défense Prince Edward Island Regiment Princess Louise's Fusiliers West Nova Scotia Regiment
Unités médicales des Forces canadiennes	QG du Groupe médical des Forces canadiennes Directeur - Service dentaire QG de la 1re Unité dentaire Détachement Valcartier de la 1re Unité dentaire Détachement Gagetown 2 de la 1re Unité dentaire Détachement Greenwood de la 1re Unité dentaire Détachement Halifax de la 1re Unité dentaire Détachement Petawawa de la 13e Unité dentaire
Simmonds	Activités de plongée en eau peu profonde
Klein 5000 SSS	Recherches et relevés des fonds marins Cartographie du fond marin
USS Grapple (navire de renflouement)	Plongée/Engin télécommandé Reconnaissance Repêchage