Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A22O0125

Vers 8 h 30^{Note de bas de page 1} le 23 août 2022, l’aéronef Grumman Aircraft Engineering Corp. G44 (Widgeon) sous immatriculation privée (immatriculation C-FNGD, numéro de série 1210), a décollé de l’aéroport de Sarnia (Chris Hadfield) (CYZR) (Ontario) pour effectuer un vol selon les règles de vol à vue (VFR) à destination de l’aéroport municipal de Stratford (CYSA) (Ontario). Le pilote était seul à bord. Le but du vol était d’amener l’aéronef à une installation de maintenance à CYSA pour y effectuer une inspection annuelle.

Le segment de croisière du vol s’est déroulé à environ 3000 pieds au-dessus du niveau de la mer et l’aéronef s’est approché de CYSA par le sud-ouest. Dans sa dernière transmission radio sur la fréquence de trafic d’aérodrome de CYSA (122,8 MHz), le pilote indiquait qu’il virait pour intégrer l’étape de base droite vers la piste 23.

Vers 9 h 10, l’aéronef a été aperçu volant dans des conditions de visibilité réduite, entrant dans des zones de couverture nuageuse basse et en sortant avec un angle d’inclinaison prononcé à droite. L’aéronef a ensuite disparu de la vue et, quelques secondes plus tard, on a entendu un bruit d’impact. Bien que personne n’ait vu l’impact comme tel, des observateurs ont aperçu, depuis un champ voisin, de la fumée provenant de l’incendie et ont appelé le 911. L’aéronef s’était écrasé dans un champ cultivé, à 1,3 mille marin (NM) à l’est-nord-est du seuil de la piste 23 (figure 1). L’aéronef a été détruit par un important incendie qui s’est déclaré après l’impact. Le pilote a été mortellement blessé.

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Le pilote détenait la licence appropriée pour le vol prévu, conformément à la réglementation en vigueur. Il était titulaire d’une licence de pilote privé — avion et d’un certificat médical de catégorie 3 valide. Sa licence était annotée d’une qualification de vol VFR au-dessus de la couche, mais pas d’une qualification de vol aux instruments. Le pilote avait à son actif un total de quelque 1146 heures de vol, dont 133,6 heures aux commandes de l’aéronef à l’étude, parmi lesquelles 26,8 heures avaient été effectuées au cours des 12 derniers mois. Au cours des 90 derniers jours, il avait accumulé au total 2,8 heures de vol.

Les conditions météorologiques à CYZR avant le départ étaient propices au vol VFR. Le message du système automatisé d’observations météorologiques (AWOS) de CYZR de 8 h indiquait une visibilité de 9 milles terrestres (SM) sans nuage, une température de 19 °C et un point de rosée de 17 °C. Le message de l’AWOS de 9 h indiquait des conditions semblables. Les observations météorologiques ne sont pas effectuées à CYSA, mais des observateurs locaux ont signalé une mauvaise visibilité, des plafonds bas et du brouillard à l’aéroport et dans les environs.

Les observations météorologiques pour les aéroports avoisinants indiquaient ce qui suit :

• À 8 h, l’AWOS de l’aéroport de Kitchener/Waterloo (CYKF) (Ontario) (24 NM à l’est du lieu de l’accident) indiquait une visibilité de 9 SM, un plafond couvert à 8100 pieds, une température de 18 °C et un point de rosée de 17 °C. Des conditions semblables ont été signalées à 9 h.
• À 8 h, le message d’observation météorologique régulière d’aérodrome (METAR) de l’aéroport de London (CYXU) (Ontario) (25 NM au sud-sud-ouest du lieu de l’accident) indiquait une visibilité de ½ SM dans le brouillard et un plafond de nuages fragmentés à 100 pieds. La température et le point de rosée étaient tous deux de 18 °C. À 9 h, le METAR indiquait une visibilité de 10 SM, des nuages épars à 600 pieds et à 8000 pieds, ainsi qu’une température et un point de rosée tous deux de 20 °C.

L’enquête n’a pas permis de déterminer quels renseignements météorologiques le pilote avait consultés avant le vol.

Le Grumman Aircraft Engineering Corp. G44 (Widgeon) est un hydravion à coque, bimoteur, amphibie, à aile haute et comprenant 6 sièges. L’aéronef à l’étude a été construit en 1941 et a été équipé en rattrapage de moteurs IO-470-E de Teledyne Continental et d’hélices à vitesse constante 3AF32C528/82 NEA-4 de McCauley. L’aéronef avait accumulé un total d’environ 3226 heures de temps dans les airs avant l’événement à l’étude.

Un décrochage aérodynamique survient lorsque l’angle d’attaque de l’aile excède l’angle critique auquel l’écoulement de l’air commence à se décoller de l’aile. Il y a décrochage de l’aile lorsque l’écoulement de l’air se décolle de l’extrados et que la portance diminue au point de ne plus supporter l’aile. Même si le décrochage survient toujours au même angle d’attaque, il peut se produire à toutes les vitesses. La vitesse à laquelle un décrochage survient dépend d’un certain nombre d’éléments, notamment le facteur de charge, la masse de l’aéronef et le centre de gravité.

En augmentant l’angle d’inclinaison, le facteur de charge et la vitesse de décrochage de l’aéronef augmentent aussi, puisque l’aéronef fonctionne comme s’il était plus lourd. À un angle d’inclinaison de 60°, le facteur de charge est de 2, ce qui signifie que l’aéronef se comporte comme s’il était 2 fois plus lourd qu’en vol en palier. La vitesse de décrochage augmente d’environ 40 % à un angle d’inclinaison de 60°. À un angle d’inclinaison de 45°, le facteur de charge est de 1,4 et la vitesse de décrochage augmente d’environ 18 %. L’enquête n’a pas permis de déterminer la vitesse réelle de l’aéronef pendant le vol ou pendant le virage serré qui a été observé peu avant l’accident.

La position de l’épave sur les lieux de l’accident et l’absence de traînée de débris indiquent que l’aéronef a percuté le sol dans une assiette presque verticale. Les 2 hélices étaient enfoncées dans le sol et les bords d’attaque des ailes étaient écrasés vers l’arrière sous l’effet des forces d’impact. Les dommages aux hélices concordent avec un aéronef dont les moteurs produisaient de la puissance au moment de l’impact. Un incendie après impact a consumé l’ensemble du fuselage. Les ailes et les commandes de vol ont également été endommagées dans l’incendie, ce qui a empêché la vérification de la continuité des commandes de vol.

L’aéronef n’était pas doté d’un enregistreur de données de vol léger, et la réglementation ne l’exigeait pas. En l’absence de données, l’enquête n’a pas permis de déterminer la séquence complète des événements qui ont mené à la collision avec le relief.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 22 février 2023. Le rapport a été officiellement publié le 2 mars 2023.