Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet événement dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Le présent rapport n’est pas créé pour être utilisé dans le contexte d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre. Voir Propriété et utilisation du contenu.
Déroulement du vol
Le 19 juillet 2024 à 10 h 421, l’aéronef ultra-léger de base Earthstar Aircraft eGull sous immatriculation privée (immatriculation C-IRAY, numéro de série EG1801) a quitté l’aéroparc de Weyman (CCG3) (Nouveau-Brunswick) pour effectuer un vol local selon les règles de vol à vue (VFR). Le pilote, qui était également le propriétaire de l’aéronef, était le seul occupant à bord de l’aéronef à 1 place.
L’aéronef a volé en direction sud, autour du village de Keswick, à environ 3 milles marins (NM) au sud-est de CCG3. Il s’est ensuite dirigé vers le nord jusqu’à une zone située à environ 1,5 NM de CCG3. À 11 h 27, après 45 minutes de vol, l’aéronef a été aperçu en train de faire plusieurs virages à une hauteur de moins de 1000 pieds au-dessus du sol, avant de piquer et d’entrer en collision avec le relief dans un champ de maïs à 1,25 NM au sud-est de CCG3. Le pilote a été mortellement blessé. Il n’y a pas eu d’incendie après l’impact. L’aéronef a été détruit par les forces d’impact.
Des résidents locaux ont avisé les services d’urgence de l’accident.
Renseignements sur le pilote
Le pilote détenait un permis de pilote de loisir, qu’il avait obtenu en 2021, et un certificat médical de catégorie 4 qui était valide jusqu’au 1er décembre 2025. Il avait obtenu une licence de pilote de planeur en 1975 et une licence de pilote privé en 1990; toutefois, l’enquête n’a pas permis de déterminer quand le pilote avait volé la dernière fois en vertu de ces licences et combien d’heures de vol il avait accumulées.
Renseignements météorologiques
Renseignements sur l’aéronef
L’Earthstar Aircraft eGull est une version à propulsion électrique de l’aéronef Thunder Gull à 1 place. Il est immatriculé au Canada en tant qu’aéronef ultra-léger de base. La cellule de l’aéronef à l’étude a été fournie en kit par le fabricant et a été construite par le pilote de l’événement en 2018 et 2019.
L’aéronef avait un train d’atterrissage tricycle, une hélice en matériau composite et un moteur électrique provenant d’une motocyclette capable de produire une puissance jusqu’à 52 kW (environ 70 hp) (figure 1). La capacité de la batterie permettait une durée de vol typique de 70 minutes.
Réglementation sur les avions ultra-légers de base
Un avion ultra-léger de base est défini dans le Règlement de l’aviation canadien comme étant un :
[a]vion ayant au plus deux places, qui est conçu et construit de façon à avoir :
a) une masse maximale au décollage d’au plus 544 kg [1200 lb];
b) une vitesse de décrochage en configuration d’atterrissage (Vso) de 39 nœuds (45 mi/h) ou moins de vitesse indiquée à la masse maximale au décollage2.
Au Canada, il est possible de piloter des ultra-légers de base à des fins récréatives conformément à l’article 602.29 du Règlement de l’aviation canadien. Les occupants d’ultra-légers de base doivent porter un casque3. Le pilote dans l’événement à l’étude n’en portait pas.
Les ultra-légers de base sont exploités sans certificat de navigabilité, ce qui signifie que le concept, la construction et la maintenance de l’aéronef ne sont soumis à aucune forme de surveillance de la part de Transports Canada. Il incombe au propriétaire d’entretenir son aéronef pour assurer la sécurité du vol4.
Renseignements sur l’impact et sur l’épave
L’aéronef a percuté le relief dans une assiette en piqué prononcée. La partie avant de l’aéronef a été écrasée à partir du bord d’attaque des ailes. L’impact n’offrait aucune chance de survie.
Lors de l’examen de l’épave, on a découvert qu’il manquait des pièces au point d’attache entre le levier coudé du manche de commande et l’embout inférieur de la bielle du tube de va-et-vient de l’aileron (figure 2). Un boulon avec le bon diamètre et la bonne longueur a été trouvé dans l’épave; toutefois, l’écrou correspondant n’a pas été trouvé. Ni le boulon ni le trou de fixation du levier coudé ne présentaient de déformation, et l’embout de la bielle du tube de va-et-vient de l’aileron n’avait subi aucun dommage, ce qui indique que le boulon est probablement tombé avant que l’aéronef percute le sol. Le tube de va-et-vient déconnecté de l’aileron aurait rendu impossible la commande de celui-ci, ce qui aurait rendu la maîtrise de l’aéronef difficile.
Les instruments ont été récupérés de l’épave et envoyés au Laboratoire d’ingénierie du BST à Ottawa (Ontario). Parmi ces instruments, il y avait un dispositif de suivi GPS (système de positionnement mondial) de ProteGear, un tableau de bord de motocyclette (pour la surveillance de la batterie) et un système d’instruments de vol électroniques. Outre les données du GPS, qui fournissait des comptes rendus de position à intervalles de 1 minute, aucune autre donnée n’a pu être récupérée.
Message de sécurité
Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 29 janvier 2025. Le rapport a été officiellement publié le 5 février 2025.