Recommandation A06-01 du BST

Afin de régler la question de l'utilisation du Cessna 208 dans des conditions givrantes, la Federal Aviation Administration (FAA) a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06 le 10 mars 2006. Cette mesure corrective obligatoire permet l'utilisation de l'avion lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger, mais exige que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. Des indicateurs sont donnés pour permettre aux pilotes de déterminer à quel moment ils doivent sortir de conditions givrantes. La consigne de navigabilité traite des mesures nécessaires pour retirer les restrictions de vol imposées dans des conditions givrantes. La consigne de navigabilité de la FAA est entrée en vigueur le 24 mars 2006.

Le 24 janvier 2006, Transports Canada a publié l'Alerte de difficulté en service 2006-01. Par la suite, l'Alerte de difficulté en service 2006-01R1 a été publiée le 1^er février 2006, la dernière révision, numérotée 2006-01R2, étant quant à elle publiée le 24 mars 2006.

Transports Canada a également examiné la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA. Le ministère appuie l'avis de la FAA voulant que ces mesures soient nécessaires pour garantir la sécurité des vols. La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA a été acceptée et est maintenant obligatoire au Canada.

Transports Canada a essentiellement adopté la réponse de la FAA, qui a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire, mais pas de réduire considérablement ni d'éliminer, la lacune décrite dans la recommandation A06-01. La réponse de Transports Canada ne règle pas la question de la restriction de l'utilisation des Cessna 208 lorsque les conditions météorologiques prévues font état de conditions de givrage d'intensité supérieure au givrage léger.

Le Bureau estime que la réponse dénote une attention en partie satisfaisante.

Le Bureau suivra les mesures prises par Transports Canada afin de déterminer dans quelle mesure, le cas échéant, les pilotes continuent d'être confrontés à des difficultés quant à l'utilisation des Cessna 208 dans des conditions givrantes, compte tenu de la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA.

Le présent dossier est un dossier actif.

Sur une période de 12 mois allant de mars 2006 à mars 2007, trois incidents liés au givrage ont été signalés au BST. Il n'y a eu ni blessés ni dommages matériels. Un incident mettait en cause une perte de maîtrise en croisière à la suite d'une chute de vitesse en raison du givrage. Dans les deux autres cas, les pilotes ont fait une descente d'urgence et l'un d'eux a dû se dérouter en raison d'une chute de vitesse dans le givrage.

La FAA a émis la consigne de navigabilité 2007-10-15 le 17 juillet 2007. Cette AD obligatoire permet encore l'utilisation de l'avion dans un givrage dépassant le givrage léger, mais les pilotes sont tenus de sortir de la zone de givrage s'ils rencontrent un givrage modéré ou plus. Des indices sont donnés afin de permettre aux pilotes de décider quand sortir de la zone de givrage. L'AD remplace l'AD 2006-06-06 et rend obligatoire l'installation d'un système d'avertissement de basse vitesse et apporte un changement aux procédures d'utilisation des vitesses et des volets dans des conditions givrantes. Cette AD est entrée en vigueur le 21 juin 2007.

La révision 10 du supplément S1 du manuel d'utilisation du Cessna 208 a été révisée afin d'inclure les changements obligatoires de l'AD de la FAA. La section Performance a également été révisée et comprend un paragraphe Enroute Tool for Exiting Icing (WAT chart) pour prévenir les pilotes des problèmes de performance dans des conditions givrantes à différentes températures et altitudes. Si certaines conditions (indiquées à la case C du tableau WAT du supplément S1) sont prévues en route, les pilotes sont tenus de prévoir des stratégies pour sortir des conditions givrantes avant le départ.

Transports Canada a été informé des essais menés sur le modèle 208 dans différentes conditions givrantes en vol par le constructeur, en coopération avec la FAA, afin de vérifier les effets des révisions apportées au manuel d'utilisation et des modifications apportées à l'avion.

La FAA et le constructeur ont indiqué que d'autres modifications des systèmes de dégivrage et d'antigivrage du Cessna 208 étaient en cours d'essai en vue d'une homologation. Un avertisseur de décrochage à deux positions a été évalué. Ce dispositif donnerait aux pilotes une meilleure indication de l'angle d'attaque à l'approche du décrochage dans des conditions givrantes. Par ailleurs, un système d'antigivrage TKS, en remplacement de certains systèmes existants, est en cours d'essai en vue de son homologation. Ce changement a pour but d'améliorer l'efficacité des systèmes de dégivrage et d'antigivrage, et le comportement de l'avion dans des conditions givrantes.

Outre sa participation à des réunions avec le constructeur, la FAA, le National Transportation Safety Board des États-Unis et le Bureau de la sécurité des transports du Canada, et son intention d'adopter la consigne de navigabilité 2007-10-15 de la FAA, Transports Canada n'a pris aucune mesure d'atténuation indépendante. Néanmoins, les mesures proposées et prises par la FAA, en coopération avec le constructeur, permettraient éventuellement de réduire considérablement ou d'éliminer la lacune de sécurité mise en évidence dans la recommandation A06-01 du Bureau.

La réponse dénote une intention satisfaisante.

Le personnel du BST communiquera avec Transports Canada pour déterminer dans quelle mesure les éléments de l'AD seront adoptés au Canada. Le BST suivra également de près les incidents portant sur des Cessna 208 exploités dans des conditions givrantes.

Au cours de la période de 14 mois allant de mars 2006 à mai 2008, un incident lié au givrage a été signalé au BST. Il n'y a eu ni blessés ni dommages matériels. L'avion a perdu de la vitesse en vol de croisière obligeant le pilote à faire une descente d'urgence en raison de l'accumulation rapide de glace sur la cellule. Le pilote a agi conformément aux nouvelles procédures du supplément S1 du manuel d'utilisation du Cessna 208 et est sorti de la zone de givrage sans incident.

Le constructeur a indiqué que les modifications proposées à la conception des systèmes de dégivrage et d'antigivrage des Cessna 208 et 208B ont été testées et soumises à l'homologation. Un système de dégivrage antigivrage TKS a été « techniquement » homologué sur le Cessna 208B à la fin mars 2008, mais il reste encore du travail à faire avant que Cessna ne reçoive la pleine certification de vol dans des conditions givrantes connues pour ce système. Les essais et la certification sont attendus à la fin de l'été 2008. Le système TKS a été incorporé comme un changement d'ensemble sur les Cessna 208 avec notamment un changement d'avionique avec le Garmin G-1000. Il n'y a pas encore de certification du TKS pour le modèle Cessna 208 d'origine (sans lettre de modèle). Un avertisseur de décrochage à deux positions n'est pas envisagé pour l'instant. Il est prévu de discuter d'une solution à long terme pour remplacer l'avertisseur de décrochage actuel.

Le supplément S1 au manuel d'utilisation et au manuel de vol du 208BPHBUS (les avions dotés du Garmin G-1000) a été publié. Plusieurs bulletins et lettres de service ont été publiés depuis le début 2007 concernant le vol dans des conditions givrantes et les modifications apportées aux systèmes, à la formation et aux procédures du Cessna 208. Une formation approuvée par le constructeur pour les exploitants de Cessna 208 a été dispensée avant les conditions hivernales pour plusieurs raisons.