Recommandation A06-03 du BST

La Federal Aviation Administration (FAA) n'a pas encore répondu directement au BST au sujet des mesures prises en réaction à la recommandation A06-03 du BST, mais la lettre datée du 13 mars 2006 envoyée par la FAA en réaction à la recommandation A-06-02 du National Transportation Safety Board est pertinente aux risques relevés dans la recommandation A06-03 du BST. Afin de régler la question de l'utilisation de l'avion Cessna 208 dans des conditions givrantes, la FAA a émis la consigne de navigabilité 2006-06-06 le 10 mars 2006. Cette mesure corrective obligatoire permet l'utilisation de l'avion lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger, mais exige que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. Des indicateurs sont donnés pour permettre aux pilotes de déterminer à quel moment ils doivent sortir de conditions givrantes. La consigne de navigabilité traite des mesures nécessaires pour retirer les restrictions de vol imposées dans des conditions givrantes. La consigne de navigabilité de la FAA est entrée en vigueur le 24 mars 2006.

Le 19 mai 2006, la FAA a informé le BST que la recommandation A06-03 avait été envoyée au bureau de certification des aéronefs de Wichita afin d'être examinée et évaluée. Le bureau d'enquête sur les accidents de la FAA attend une réponse du bureau de certification des aéronefs de Wichita.

Les mesures prises par la FAA jusqu'à maintenant permettent toujours l'utilisation de l'avion lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger. Par contre, la consigne de navigabilité 2006-06-06 exigera que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire, mais pas de réduire considérablement ni d'éliminer, la lacune décrite dans la recommandation A06-03.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse dénote une attention en partie satisfaisante.

Le Bureau surveillera de près les mesures qui seront prises par la FAA afin de déterminer dans quelle mesure, le cas échéant, les pilotes continuent d'être confrontés à des difficultés quant à l'utilisation des Cessna 208 dans des conditions givrantes, compte tenu de la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA.

Le présent dossier est un dossier actif.

Le 27 septembre 2006, le Bureau a reçu une lettre datée du 18 septembre 2006 dans laquelle la FAA a répondu à la recommandation A06-03. Dans sa réponse, la FAA dit qu'elle souscrit à l'intention de la recommandation et qu'elle a pris des mesures en publiant la consigne de navigabilité 2006 06 06, laquelle limite l'utilisation des avions Cessna 208 et 208B dans des conditions givrantes. La FAA indique aussi qu'elle estime que sa réponse répond pleinement à la recommandation du BST.

La consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA exigera que les pilotes sortent de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort s'ils rencontrent de telles conditions en vol. En outre, la consigne de navigabilité 2006-06-06 fournit une définition de conditions de givrage modéré ou de givrage plus fort relativement aux avions Cessna 208 et 208B, donne plusieurs indicateurs pour permettre aux pilotes de déterminer à quel moment ils doivent sortir des conditions givrantes, et donne des directives sur la façon de sortir de conditions de givrage d'intensité supérieure au givrage léger. Par contre, les résultats des essais en vol effectués par la FAA et l'examen des données sur les accidents n'ont pas prouvé que les Cessna 208 et 208B puissent réussir à sortir de telles conditions de givrage. En effet, les mesures prises par la FAA permettent toujours l'utilisation des avions lorsque les conditions météorologiques prévues font état de givrage d'intensité supérieure au givrage léger. Les mesures prises par la FAA permettront de réduire, mais pas de réduire considérablement ni d'éliminer, la lacune décrite dans la recommandation A06-03.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse dénote une attention en partie satisfaisante.

Le Bureau suivra les mesures prises par la FAA afin de déterminer dans quelle mesure, le cas échéant, les pilotes continuent d'être confrontés à des difficultés quant à l'utilisation des Cessna 208 dans des conditions givrantes, compte tenu de la consigne de navigabilité 2006-06-06 de la FAA.

Le présent dossier est un dossier actif.

La FAA a émis la consigne de navigabilité 2007-10-15 le 17 mai 2007. Cette AD obligatoire permet encore l'utilisation de l'avion dans un givrage dépassant le givrage léger, mais les pilotes sont tenus de sortir de la zone de givrage s'ils rencontrent un givrage modéré ou plus. Des indices sont donnés afin de permettre aux pilotes de décider quand sortir de la zone de givrage. L'AD remplace l'AD 206-06-06 et rend obligatoire l'installation d'un système d'avertissement de basse vitesse et apporte un changement aux procédures d'utilisation des vitesses et des volets dans des conditions givrantes. Cette AD est entrée en vigueur le 21 juin 2007.

La révision 10 du supplément S1 du manuel d'utilisation du Cessna 208 a été révisée afin d'inclure les changements obligatoires de l'AD de la FAA. La section Performance a également été révisée et comprend un paragraphe Enroute Tool for Exiting Icing (WAT chart) pour prévenir les pilotes des problèmes de performance dans des conditions givrantes à différentes températures et altitudes. Si certaines conditions (indiquées à la case C du tableau WAT du supplément S1) sont prévues en route, les pilotes sont tenus de prévoir des stratégies pour sortir des conditions givrantes avant le départ.

La FAA a participé aux essais menés sur le modèle 208 dans différentes conditions givrantes en vol, afin de vérifier les effets des révisions apportées au manuel d'utilisation et des modifications apportées à l'avion.

La FAA et le constructeur ont indiqué que d'autres modifications des systèmes de dégivrage et d'antigivrage du Cessna 208 étaient en cours d'essai en vue d'une homologation. Un avertisseur de décrochage à deux positions a été évalué. Ce dispositif donnerait aux pilotes une meilleure indication de l'angle d'attaque à l'approche du décrochage dans des conditions givrantes. Par ailleurs, un système d'antigivrage TKS, en remplacement de certains systèmes existants, est en cours d'essai en vue de son homologation. Ce changement a pour but d'améliorer l'efficacité des systèmes de dégivrage et d'antigivrage, et le comportement de l'avion dans des conditions givrantes.

Sur une période de 12 mois allant de mars 2006 à mars 2007, trois incidents liés au givrage ont été signalés au BST. Il n'y a eu ni blessés ni dommages matériels. Un incident mettait en cause une perte de maîtrise en croisière à la suite d'une chute de vitesse en raison du givrage. Dans les deux autres cas, les pilotes ont fait une descente d'urgence et l'un d'eux a dû se dérouter en raison d'une chute de vitesse dans le givrage.

La FAA a émis l'AD 2007-10-15 et a participé aux essais et aux propositions de modification dans la conception de l'avion. Les mesures proposées et prises par la FAA, en collaboration avec le constructeur, permettraient éventuellement de réduire considérablement ou d'éliminer la lacune de sécurité mise en évidence dans la recommandation A06-03 du Bureau.

La réponse dénote une intention satisfaisante.

Le personnel du BST suivra les mesures prises par la FAA afin de déterminer dans quelle mesure, le cas échéant, les pilotes continuent d'être confrontés à des difficultés quant à l'utilisation des Cessna 208 dans des conditions givrantes, compte tenu des révisions au supplément S1 du manuel d'utilisation, de l'AD 2007-10-15 de la FAA, et des modifications de conception mentionnées ci-dessus.

Au cours de la période de 14 mois allant de mars 2006 à mai 2008, un incident lié au givrage a été signalé au BST. Il n'y a eu ni blessés ni dommages matériels. L'avion a perdu de la vitesse en vol de croisière obligeant le pilote à faire une descente d'urgence en raison de l'accumulation rapide de glace sur la cellule. Le pilote a agi conformément aux nouvelles procédures du supplément S1 du manuel d'utilisation du Cessna 208 et est sorti de la zone de givrage sans autre incident.

Le constructeur a indiqué que les modifications proposées à la conception des systèmes de dégivrage et d'antigivrage des Cessna 208 et 208B ont été testées et soumises à l'homologation. Un système de dégivrage antigivrage TKS a été « techniquement » homologué sur le 208B à la fin mars 2008, mais il reste encore du travail à faire avant que Cessna ne reçoive la pleine certification de vol dans des conditions givrantes connues pour ce système. Les essais et la certification sont attendus à la fin de l'été 2008. Le système TKS a été incorporé comme un changement d'ensemble sur les Cessna 208 avec notamment un changement d'avionique avec le Garmin G-1000. Il n'y a pas encore de certification du TKS pour le modèle 208 d'origine (sans lettre de modèle). Un avertisseur de décrochage à deux positions n'est pas envisagé pour l'instant. Il est prévu de discuter d'une solution à long terme pour remplacer l'avertisseur de décrochage actuel.

Le supplément S1 au manuel d'utilisation et au manuel de vol du 208BPHBUS (les avions dotés du Garmin G-1000) a été publié. Plusieurs bulletins et lettres de service ont été publiés depuis le début 2007 concernant le vol dans des conditions givrantes et les modifications apportées aux systèmes, à la formation et aux procédures du Cessna 208. Une formation approuvée par le constructeur pour les exploitants de Cessna 208 a été dispensée avant les conditions hivernales pour plusieurs raisons.