Recommandation A16-10 du BST

Transports Canada (TC) donne son accord de principe à cette recommandation.

TC mobilisera le milieu des hélicoptères en 2017 pour aviser le ministère sur la façon de donner suite à cette recommandation.

En 2017, Transports Canada (TC) enverra une lettre aux membres du milieu des hélicoptères pour leur demander des données sur les systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact. Ces données seront analysées, et TC déterminera la voie à suivre.

Transports Canada (TC) a répondu qu’il donne son accord de principe à cette recommandation, et a laissé savoir qu’il enverrait une lettre aux membres du milieu des hélicoptères en 2017 pour recueillir leurs observations sur la question. Comme rien n’indique quelles mesures seront prises une fois les données analysées, il n’est pas possible d’évaluer si ces mesures régleront la lacune de sécurité à l’origine de la recommandation.

Par conséquent, à l’égard de la réponse de TC à la recommandation A16-10, le Bureau estime que son évaluation est impossible.

Transports Canada (TC) donne son accord de principe à cette recommandation.

Bien qu’il n’ait pas eu de réponse de l’Helicopter Association of Canada (HAC), TC fera un suivi et abordera ce sujet lors de la réunion sur la sécurité de l’HAC qui aura lieu cet automne.

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) a fait savoir qu’il attendait des nouvelles de l’Helicopter Association of Canada (HAC) et qu’il donnerait suite et se consacrerait à ce sujet abordé lors de la réunion sur la sécurité de l’HAC, qui a eu lieu en novembre 2017. Le Bureau n’a reçu aucune autre information après cette réunion qui lui permettrait de savoir si TC a commencé à recueillir et analyser les données sur les systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact ou si le ministère a déterminé les mesures qu’il allait prendre pour atténuer les risques associés à la lacune de sécurité qui a donné lieu à la recommandation A16-10.

Le BST juge préoccupante l’absence de progrès sur cette lacune de sécurité.

Par conséquent, à l’égard de la réponse de TC à la recommandation A16-10, le Bureau estime toujours que son évaluation est impossible.

Transports Canada (TC) donne son accord de principe à cette recommandation.

TC envisage d’obliger l’utilisation des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) à bord des hélicoptères. Des intervenants du secteur, se rapportant au groupe de travail sur les règles de vol à vue la nuit, examinent actuellement la technologie existante et ses limites afin de rédiger le libellé exact à inclure dans les règlements et les normes. Ce travail est en cours et les recommandations sur lesquelles s’appuieront les décisions devraient être présentées d’ici le printemps 2020.

En attendant qu’une décision soit rendue, TC encouragera, à compter de l’été 2019, l’utilisation volontaire des TAWS à bord des hélicoptères. Il misera pour ce faire sur les réseaux sociaux, un processus d’engagement en ligne et des discussions dans le cadre de conférences.

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) indique qu’il est d’accord en principe avec la recommandation et qu’il envisage d’obliger l’utilisation des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS) à bord des hélicoptères. Sa décision reposera sur les recommandations du groupe de travail sur les règles de vol à vue (VFR) la nuit. En attendant qu’une décision soit rendue, TC encouragera l’utilisation volontaire des TAWS à bord des hélicoptères à compter de l’été 2019.

Comme rien n’indique les mesures qui seront prises une fois que le groupe de travail sur les VFR la nuit aura présenté ses recommandations, il est impossible de déterminer comment ces mesures permettront d’atteindre l’objet de cette recommandation, le cas échéant.

Par conséquent, à l’égard de la réponse de TC à la recommandation A16-10, le Bureau estime toujours que son évaluation est impossible.

Transports Canada (TC) est d’accord en principe avec cette recommandation.

Les discussions à ce sujet sont toujours en cours au sein du groupe de travail VFR de nuit de TC. Aucune recommandation n’a encore été faite, car les technologies émergentes telles que les systèmes visuels améliorés sont en cours d’évaluation pour déterminer si elles pourraient être plus efficaces ou applicables. Les réunions et délibérations du groupe de travail se poursuivent.

Dans l’intervalle, à compter du début de 2020, TC encouragera l’utilisation volontaire du système d’avertissement et d’alarme d’impact pour les hélicoptères par le biais des médias sociaux, de sa participation à des activités en ligne et des discussions tenues lors de conférences.

TCAC (Transports Canada, Aviation civile) traite cette question en évaluant séparément les questions de sécurité pour les exploitants d’hélicoptères qui n’effectuent que des vols VFR (règles de vol à vue, de jour ou de nuit), de celles pour les exploitants d’hélicoptères qui effectuent également des opérations IFR.

Pour les exploitants VFR seulement (de jour ou de nuit), TCAC reconnaît les avantages potentiels du système d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS), mais n’appuie pas l’exigence obligatoire du HTAWS. TCAC croit plutôt qu’une solution plus équilibrée consiste à continuer à faire en sorte que les associations de l’industrie et TCAC encouragent l’utilisation du HTAWS et d’autres capacités parallèles; le tout complété par l’effort actuel de révision des articles 602.114et602.115 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)afin de redéfinir les repères visuels pour le vol de nuit.

Le prochain volet abordé par TCAC sera l’évaluation des questions de sécurité (y compris le HTAWS) liées aux hélicoptères exploités en IFR. Tout a long des discussions, TCAC tiendra compte de la récente recommandation de l’Organisation de l’aviation civile internationale d’élaborer la réglementation « en fonction des capacités », ce qui, en l’occurrence, décourage l’imposition d’exigences normatives en matière d’équipement aéronautique en faveur d’une capacité plus large. Par exemple, une « capacité » à réduire le risque d’un impact sans perte de contrôle pourrait être obtenue grâce à toute combinaison de systèmes de reconnaissance du terrain, de radioaltimètres, de système d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes et de changements réglementaires.

Dans ses réponses, Transports Canada (TC) a indiqué être d’accord en principe avec la recommandation A16-10 et a souligné ce qui suit :

• La question des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS) continue de faire l’objet de discussion au sein du groupe de travail de TC sur les règles de vol à vue de nuit (VFR). À ce jour, ce groupe de travail n’a formulé aucune recommandation.
• TC prévoit de traiter les questions de sécurité pour les exploitants d’hélicoptères qui effectuent uniquement des opérations VFR (de jour ou de nuit) séparément de ceux qui effectuent également des opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR).
• Pour les hélicoptères exploités en VFR seulement, TC continuera d’encourager l’utilisation du HTAWS et d’autres capacités, tout en poursuivant ses efforts pour modifier les articles 602.114 et 602.115 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de redéfinir les repères visuels pour le vol de nuit.
• Pour les hélicoptères exploités en IFR, TC évaluera la lacune de sécurité, en gardant à l’esprit la récente recommandation de l’Organisation de l’aviation civile internationale d’élaborer la réglementation en fonction des capacités.

Comme rien n’indique clairement quelles mesures seront prises ou quand elles seront achevées, on ne sait pas comment, ni même si ces mesures répondront à l’esprit de la présente recommandation.

Par conséquent, à l’égard de la réponse de TC à la recommandation A16-10, le Bureau estime toujours que son évaluation est impossible.

Transports Canada (TC) est d’accord en principe avec la recommandation.

Depuis la publication de la recommandation, TC a consulté les intervenants du secteur par l’intermédiaire du groupe de travail sur les règles de vol à vue (VFR) de nuit et des associations du secteur sur la meilleure façon de donner suite à cette recommandation tout en encourageant l’installation volontaire de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS) à bord des hélicoptères commerciaux.

Dans la mise à jour de TC de décembre 2019 et dans celle de décembre 2020^{Note de bas de page 1}, le ministère s’est engagé à :

• aborder la question des HTAWS pour les opérations VFR de nuit par l’intermédiaire du groupe de travail VFR de nuit;
• encourager l’utilisation de HTAWS pour les opérations VFR de nuit, tout en poursuivant ses efforts pour modifier les articles 602.114 et 602.115 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de redéfinir les repères visuels pour le vol de nuit;
• évaluer la nécessité de rendre obligatoires les HTAWS pour les opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR).

À la suite des efforts déployés à ce jour sur ce sujet, TC a conclu que, pour les exploitants qui effectuent uniquement des opérations VFR (de jour ou de nuit) et ceux qui effectuent des opérations IFR, il reconnaît les avantages potentiels du HTAWS, mais n’appuie pas son exigence obligatoire.

Comme cela a été mentionné dans des mises à jour antérieures, TC tient compte des recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale visant à élaborer la réglementation « en fonction des capacités », ce qui, en l’occurrence, décourage l’imposition d’exigences normatives en matière d’équipement aéronautique en faveur d’une capacité plus large. Par exemple, une « capacité » à réduire le risque d’un impact sans perte de contrôle pourrait être obtenue grâce à toute combinaison de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, de radioaltimètres, de systèmes d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes et de changements réglementaires.

Conformément à cette approche, au lieu d’imposer l’utilisation du HTAWS, TC fera la promotion de toute combinaison de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, de radioaltimètres, de systèmes d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes et de changements réglementaires afin de continuer à réduire les risques d’accident attribuables à un impact sans perte de contrôle.

Depuis la dernière mise à jour, TC a publié dans Sécurité aérienne – Nouvelles de juin 2020, un article^{Note de bas de page 2} qui faisait la promotion de l’utilisation volontaire de TAWS à bord des giravions. De plus, comme il a été noté dans la mise à jour pour la recommandation A16-08, TC fait actuellement le suivi des commentaires recueillis à la suite de la période des commentaires de l’Avis de proposition de modification (APM) 2020-007 – Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol, articles 602.114 et 602.115 du Règlement de l’aviation canadien^{Note de bas de page 3},et prévoit toujours apporter des modifications aux règlements sur le vol VFR de nuit pour tous les secteurs (y compris l’aviation générale). L’objectif est de continuer d’apporter des modifications aux règlements relatifs au vol VFR de nuit, ce qui devrait se traduire par des améliorations significatives de la sécurité dans tous les secteurs.

Les échéances fixées pour la consultation avec les intervenants étaient les suivantes : dans le cas de l’APM modifiant la Partie VI du RAC, du 1^er mai au 25 juin 2021 et, dans le cas de l’APM modifiant les Parties I, IV et VII du RAC, du 15 juillet au 15 août 2021. Il est prévu que les APM seront publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada en juin 2022.

Dans sa réponse, Transports Canada (TC) a indiqué qu’il est d’accord en principe avec la recommandation A16-10; cependant, TC a aussi indiqué que bien qu’il reconnaisse les avantages potentiels des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS), il n’appuie pas leur exigence obligatoire. Au lieu de cela, TC a indiqué qu’il fera la promotion de toute combinaison de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, de radioaltimètres, de systèmes d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes et de changements réglementaires afin de continuer à réduire les risques d’accident attribuables à un impact sans perte de contrôle (CFIT).

TC cite les recommandations de l’Organisation de l’aviation civile internationale visant à élaborer une réglementation « en fonction des capacités » pour justifier son refus d’appuyer l’installation obligatoire de HTAWS à bord des hélicoptères commerciaux qui effectuent des vols de nuit ou dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Toutefois, des règlements canadiens similaires exigent l’installation de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact à bord des avions, en fonction de critères tels que la catégorie d’activités aériennes de même que la taille, la configuration des sièges et le type de moteur^{Note de bas de page 4}. La réglementation n’assure pas, à l’heure actuelle, un niveau de sécurité équivalent aux hélicoptères privés et commerciaux.

Le Bureau reconnaît que TC continuera de promouvoir des moyens visant à réduire le risque d’accident CFIT; cependant, le Bureau craint que cela soit insuffisant pour assurer un niveau de protection acceptable contre les accidents CFIT dans le secteur des hélicoptères commerciaux. Par conséquent, il est très probable que les risques liés à la lacune de sécurité cernée dans la recommandation A16-10 persistent.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse de TC à la recommandation A16-10 dénote une attention non satisfaisante.

Transports Canada (TC) est d’accord en principe avec la recommandation^{Note de bas de page 5}.

Depuis l’émission de la recommandation, TC a consulté les intervenants du secteur par l’intermédiaire du groupe de travail sur les règles de vol à vue (VFR) de nuit et des associations du secteur sur la meilleure façon de donner suite à cette recommandation tout en encourageant l’installation volontaire de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS) à bord des hélicoptères commerciaux.

À la suite des efforts déployés à ce jour sur ce sujet, TC a conclu dans sa mise à jour de septembre 2021 que, pour les exploitants qui effectuent uniquement des opérations VFR (de jour ou de nuit) et les exploitants de vols aux instruments (IFR), les HTAWS présentent des avantages éventuels; toutefois, le Ministère n’est pas favorable à leur imposition jusqu’à ce qu’il y ait eu des améliorations générales des systèmes HTAWS, car cet équipement pose encore des problèmes sur les hélicoptères.

À l’heure actuelle, l’approche de TC consisterait en une campagne de sécurité avec adoption volontaire, ce qui a été réalisé par la publication d’un article^{Note de bas de page 6} dans le numéro de juin 2020 de Sécurité aérienne — Nouvelles, qui encourageait l’utilisation volontaire d’un TAWS à bord des giravions. TC fait la promotion de toute combinaison de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, de radioaltimètres, de systèmes d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes ou de changements réglementaires afin de continuer à réduire les risques d’accident attribuables à un impact sans perte de contrôle.

De plus, comme cela est indiqué dans la mise à jour de la recommandation A16-08, Avis de proposition de modification (APM) 2021-007 – Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol – Articles 602.114 et 602.115 du Règlement de l’aviation canadien^{Note de bas de page 7}, en plus d’introduire de nouvelles définitions de VFR (partie VI), TC proposera des exigences supplémentaires en matière d’équipement (partie VI). Cet APM est considéré comme le catalyseur de plusieurs autres initiatives visant à améliorer la sécurité du vol VFR et IFR de nuit, et TC prévoit inclure des discussions plus formelles sur la mise en œuvre des HTAWS dans ces discussions et projets futurs.

Dans sa plus récente réponse, Transports Canada (TC) a déclaré qu’il est d’accord en principe avec la recommandation A16-10.

Comme cela a été indiqué précédemment, TC évalue de façon distincte les préoccupations liées à la sécurité que soulève la recommandation A16-10 pour les exploitants d’hélicoptères qui volent uniquement selon les règles de vol à vue (VFR) (de jour et de nuit) et pour ceux qui volent selon les règles de vol aux instruments (IFR).

• En ce qui concerne les exploitants de vols VFR uniquement, TC reconnaît les avantages éventuels des systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS), mais il n’est pas favorable à l’imposition de ces systèmes. TC estime qu’une solution plus équilibrée consiste à encourager l’utilisation des HTAWS et d’autres capacités parallèles. De plus, conformément à l’Avis de proposition de modification (APM) 2021-007, TC a l’intention de réviser les articles 602.114 et 602.115 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) afin de redéfinir les repères visuels pour le vol de nuit. Ces modifications proposées, qui devraient être publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada à la fin de 2023, viendront compléter l’utilisation des HTAWS et d’autres technologies pour renforcer la sécurité pendant les opérations VFR.
• Pour les exploitants de vols IFR, TC est conscient de la recommandation de l’Organisation de l’aviation civile internationale d’élaborer la réglementation en fonction des capacités. À ce titre, TC a indiqué qu’il décourage l’imposition d’exigences normatives en matière d’équipement d’aéronef en faveur d’une capacité plus large. Conformément à cette approche, au lieu d’imposer l’utilisation du HTAWS, TC fera la promotion de toute combinaison de systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, de radioaltimètres, de systèmes d’imagerie de vision nocturne, d’autres technologies émergentes et de changements réglementaires afin de continuer à réduire les risques d’accident attribuables à un impact sans perte de contrôle (CFIT).

Le Bureau est heureux de constater que des progrès ont été réalisés en vue de modifier les articles 602.114 et 602.115 du RAC pour tenir compte des opérations VFR uniquement. Cependant, il n’est pas certain que l’approche de TC consistant à promouvoir ou à exiger une combinaison de technologies permettra d’assurer un niveau acceptable de protection contre les accidents CFIT pour les opérations d’hélicoptères. Par conséquent, il est probable que les risques liés à la lacune de sécurité cernée dans la recommandation A16-10 persistent.

Par conséquent, le Bureau estime que la réponse de TC à la recommandation A16-10 dénote une attention en partie satisfaisante.