Recommandation A24-01 du BST

Malgré la fréquence des accidents d’hélicoptères liés à la perte de repères visuels survenant lors de vols VFR, et bien que certains pilotes d’hélicoptère qualifiés pour le vol VFR soient autorisés à voler lorsque la visibilité est aussi faible que ½ mille terrestre, rien n’exige que les exploitants canadiens d’hélicoptères commerciaux s’assurent que les pilotes de leur entreprise possèdent les compétences nécessaires pour sortir d’un vol par inadvertance dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IIMC).

Au cours de la présente enquête, le BST a découvert que certains exploitants canadiens d’hélicoptères commerciaux dont les pilotes possèdent une expérience de vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) accordent une grande importance à l’équipement présent à bord de leurs aéronefs et à la formation de leurs pilotes qualifiés pour le vol VFR en ce qui a trait à la sortie d’un IIMC lorsqu’ils volent au-delà de la limite forestière pendant les mois d’hiver. Cependant, d’autres entreprises qui n’effectuent que des vols VFR, dont Great Slave Helicopters 2018 Ltd. (GSH), ont adopté une approche « éviter à tout prix » à l’égard des IIMC et s’en remettent à cette approche. Une telle approche, autorisée par le Règlement de l’aviation canadien (RAC), repose sur la capacité du pilote à éviter un IIMC et à piloter en se fiant uniquement à des repères visuels extérieurs.

Comme le montre l’événement à l’étude, et bien d’autres événements évoqués dans le rapport d'enquête sur la sécurité du transport aérien A21C0038^{Note de bas de page 1} , il peut s’avérer inefficace de s’appuyer sur une approche fondée sur l’évitement intentionnel de quelque chose qui se produit par inadvertance. Compte tenu du nombre d’accidents attribuables à un IIMC qui se sont produits et du fait que les accidents d’hélicoptères sont deux fois plus susceptibles de comporter une perte de repères visuels que les accidents d’avions, il est évident que l’approche « éviter à tout prix » à l’égard des IIMC n’est pas efficace lorsqu’elle est utilisée seule. Le recours à cette approche peut exposer les pilotes et les passagers à un risque accru d’accidents liés à un IIMC, car cette approche encourage généralement les pilotes à voler plus bas et plus lentement au fur et à mesure que les conditions météorologiques se dégradent, et ce, jusqu’à ce qu’ils déterminent qu’il n’est plus possible de poursuivre le vol en toute sécurité. Cette approche a généralement pour effet de rapprocher les hélicoptères du sol, dans un profil de vol qui peut rendre plus difficile, voire impossible, le passage aux instruments de vol en cas de perte de repères visuels.

Lorsque le pilote de l’événement à l’étude a reconnu la nécessité de prendre des mesures d’évitement, il n’avait pas les compétences nécessaires pour faire en toute sécurité la transition vers un vol aux instruments et exécuter une procédure prédéterminée de sortie d’IIMC, comme effectuer une montée droit devant ou un virage à 180° pour revenir à des conditions météorologiques de vol à vue, avant de perdre tous ses repères externes. Au lieu, le pilote de l’événement à l’étude a vraisemblablement compté sur la technique qui lui avait été enseignée, à savoir continuer de piloter en se fiant à des repères extérieurs, et ce, jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de repères visuels adéquats. Cette technique a fait en sorte que l’hélicoptère de l’événement a percuté le relief par inadvertance alors que le pilote se trouvait probablement dans des conditions IMC en raison de conditions de lumière plate et de voile blanc.

Après une série d’accidents liés aux conditions de lumière plate et de voile blanc ayant touché des hélicoptères commerciaux en vol VFR aux États-Unis (É.-U.), le National Transportation Safety Board des É.-U. a émis plusieurs recommandations de sécurité en 2002 visant à réduire ce type d’événements. À la suite de ces recommandations, la Federal Aviation Administration des É.-U. a apporté des modifications aux Federal Aviation Regulations. L’une des modifications les plus importantes a été l’obligation, pour les pilotes professionnels d’hélicoptères, de démontrer lors de la formation initiale et périodique qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC^{Note de bas de page 2} . La Helicopter Association International a également reconnu la nécessité d’agir et a élaboré une approche globale à l’égard des IIMC qui comprend une formation sur la façon d’éviter les situations de type IIMC et d’en sortir. Cette approche est approuvée par la United States Helicopter Safety Team et la Helicopter Association of Canada.

Au Canada, le test en vol pour obtenir la licence de pilote privé d’hélicoptère, puis la licence de pilote professionnel d’hélicoptère, exige que les pilotes démontrent plusieurs compétences telles que le vol stationnaire, les virages à grande inclinaison et les autorotations. De plus, un pilote doit démontrer son habileté à maintenir le contrôle en n’ayant pour référence que les instruments de vol pendant la simulation d’un IIMC^{Note de bas de page 3} . Cela montre que les pilotes d’hélicoptère ayant une expérience limitée du vol aux instruments peuvent être formés à exécuter une procédure de sortie d’IIMC en utilisant uniquement les instruments de vol.

Une fois que les pilotes ont obtenu leur licence de pilote professionnel, ils doivent démontrer qu’ils satisfont à plusieurs de ces exigences du test en vol (p. ex., les autorotations) lors des vérifications annuelles de compétence pilote. Cependant, malgré le nombre d’accidents d’hélicoptères attribuables à un IIMC et les pertes de vie qui y sont associées, les pilotes professionnels d’hélicoptère qualifiés pour le vol VFR ne sont pas tenus de démontrer, lors des vérifications de compétence pilote, qu’ils conservent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC. Étant donné qu’il n’y a aucune obligation de maintenir cet ensemble de compétences, les exploitants d’hélicoptères commerciaux effectuant des vols VFR ne sont pas tenus de dispenser à leurs pilotes une formation de sortie d’IIMC. Sans entraînement périodique, que ce soit à bord de l’aéronef ou par d’autres moyens, les compétences s’éroderont. Plus il s’est écoulé de temps depuis la dernière évaluation de la capacité des pilotes à sortir d’un IIMC, moins il est probable qu’ils aient la compétence et la confiance nécessaires pour exécuter une telle manœuvre dans des conditions réelles^{Note de bas de page 4},^{Note de bas de page 5}. Par conséquent, la réglementation en vigueur permet aux pilotes d’hélicoptère qualifiés pour le vol VFR de voler dans des conditions environnementales propices à une perte de repères visuels, sans avoir l’assurance qu’ils possèdent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC.

En 1990, le BST a émis la recommandation A90-81 demandant que Transports Canada (TC) exige que les pilotes professionnels d’hélicoptère subissent, au cours de leur vérification annuelle de compétence pilote, un contrôle de leur aptitude à exécuter les manœuvres de base du vol aux instruments. Après plusieurs années d’inaction de la part de TC, le Bureau a estimé que la réponse de TC à cette recommandation dénotait une attention non satisfaisante et a fait passer la recommandation au statut « en veilleuse »^{Note de bas de page 6}.

Étant donné que rien n’oblige les exploitants d’hélicoptères commerciaux à s’assurer que les pilotes possèdent les compétences nécessaires pour sortir d’un IIMC, les pilotes et les passagers d’hélicoptères en vol selon les règles de vol à vue sont exposés à un risque accru de collision avec le relief à la suite d’une perte de repères visuels.

Par conséquent, le Bureau a recommandé que