Letter de sécurté ferroviaire 617-09/16

Protection de la voie principale contre du matériel roulant à la dérive au triage Sutherland du CP

Place du Centre
200, promenade du Portage, 4^e étage
Gatineau QC   K1A 1K8

26 avril 2016

617-09/16
R16W0074

Lettre adressée à la Directrice générale, Sécurité ferroviaire, Transports Canada

Le 27 mars 2016, vers 2 h 23, heure normale du Centre, un wagon-trémie couvert vide a roulé de façon non contrôlée vers l'ouest à partir de la gare de triage Sutherland du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP), à l'est de Saskatoon (Saskatchewan), puis sur la voie principale de la subdivision de Sutherland du CP. Le wagon à la dérive a parcouru environ 1 mille et traversé 2 passages à niveau publics munis de dispositifs de signalisation automatique (feux clignotants et cloche). Le wagon à la dérive s'est immobilisé sur la voie principale dans une zone de marche prudente au point milliaire 110,5 (figure 1), à environ 0,3 mille du tronçon de la voie principale qui est régi par le système de régulation de l'occupation de la voie (c.-à-d. territoire non signalisé) (événement R16W0074 du BST).

Même si le triage présente une pente descendante graduelle vers l'ouest d'environ -0,25 %, aucun dérailleur n'est installé à l'extrémité ouest du triage.

La manœuvre de formation au système de télécommande de locomotives (STL) 2300 (la manœuvre) effectuait son travail dans une zone de protection des mouvements non accompagnés (PPZ)^{Note de bas de page 1} permanente à l'extrémité est du triage Sutherland. L'équipe de manœuvre STL (l'équipe) se composait d'un contremaître de triage et d'un aide de triage. Les deux employés s'étaient qualifiés comme chefs de train en janvier 2016 et avaient commencé la formation sur le système Beltpack^{Note de bas de page 2}au début de mars 2016.

Au moment de l'événement, l'équipe manœuvrait des wagons à l'aide du système Beltpack sous la supervision d'un moniteur STL travaillant pour une tierce partie. Le moniteur se trouvait dans la cabine de la locomotive. L'équipe tirait une rame de wagons de la voie F-6. Elle avait l'intention de tirer les wagons jusqu'à l'extrémité est de la voie, puis de dételer le wagon de queue et le laisser garé sur la voie en prévision de le déplacer plus tard au court du quart.

Le contremaître, qui était au sol et dirigeait la manœuvre, a immobilisé le mouvement, a serré un frein à main sur le wagon de queue qui devait être laissé sur la voie F-6, a effectué un essai d'efficacité du frein, puis a soulevé le levier de dételage du wagon afin de pouvoir le séparer de la rame. Au même moment, l'équipe du train de marchandises 602 du CP (le train 602) a demandé au contremaître la permission de circuler dans la PPZ en marche haut le pied (avec des locomotives sans wagons) pour se rendre à la voie d'atelier. Le contremaître a autorisé le train 602 à circuler dans la PPZ une fois que son mouvement serait mis à l'écart sur la voie F-6. Le contremaître a desserré le frein à main du wagon de queue. Tandis que le levier de dételage était toujours soulevé, le contremaître a commencé un mouvement de pousse vers l'ouest sur la voie. Lorsque le mouvement s'est arrêté, le wagon-trémie couvert de queue s'est dételé et est parti à la dérive sur la voie d'accès, a traversé le triage, a dépassé le bureau de triage à l'ouest et s'est retrouvé sur la voie principale.

La section E du Règlement concernant la sécurité de la voie (Règlement sur la sécurité de la voie) approuvé par Transports Canada dit notamment :

Des dérailleurs doivent être posés où du matériel roulant laissé sur une voie autre qu'une voie principale ou qu'une voie d'évitement risque de rouler par gravité et obstruer une voie principale ou une voie d'évitement.

En consultant la base de données sur les événements ferroviaires du BST, on a déterminé que, de 1995 à 2005, il s'est produit 5 événements mettant en cause des mouvements non contrôlés au triage Sutherland, et ce, chaque fois en direction ouest.

À un moment donné après 2005, les équipes de manœuvre au triage Sutherland ont commencé à effectuer des manœuvres de triage surtout en se servant des freins automatiques des trains sur tous les wagons. Lorsqu'on se sert des freins automatiques, si un wagon se sépare du mouvement, les freins à air du wagon se serrent automatiquement. Entre 2005 et 2015, aucun événement mettant en cause un mouvement non contrôlé n'a été signalé au triage Sutherland.

Au début de 2016, le CP a mis en œuvre un certain nombre de changements opérationnels au triage Sutherland, y compris :

• Toutes les manœuvres devaient se faire sans utiliser les freins automatiques des trains (sans pression d'air).
• Le nombre de manœuvres de triage est passé de 3 manœuvres de triage par jour à 2.
• L'utilisation du système Beltpack a été instaurée en mars 2016.
• Une PPZ a été établie à l'extrémité est du triage.

Malgré ces changements opérationnels, aucun dérailleur n'avait été posé à l'extrémité ouest du triage pour protéger contre les mouvements non contrôlés possibles.

Compte tenu des dangers possibles liés au matériel qui pourrait partir à la dérive, Transports Canada pourrait vouloir examiner comment la voie principale est protégée au triage Sutherland du CP pour s'assurer que les risques et les conséquences de mouvements non contrôlés sont minimisés.

Je vous prie d'agréer l'expression de mes sentiments distingués.

Original signé par
Kirby Jang
Directeur des enquêtes (Rail/Pipeline)

C. c. : Directeur général, Normes d’exploitation et réglementation gouvernementale, Chemin de fer Canadien Pacifique

Renseignements de base

N^o. d'événement

R16W0074

Personnes-ressources

Rob Johnston
Gestionnaire, Opérations des enquêtes de la région du Centre
BST, Gatineau (Québec)

Glen Pilon
Enquêteur principal régional
Gatineau (Québec)