Avis de sécurité du transport ferroviaire 04/22

9 novembre 2022

Directeur général, Sécurité ferroviaire, Transports Canada
Édifice Enterprise, 14^e étage
427, avenue Laurier Ouest
Ottawa (Ontario) K1A 0N5

Le 29 août 2022, aux alentours de 13h00^{Note de bas de page 1}, le train CL-560S507 du Chemin de fer Quebec North Shore & Labrador (QNS&L), composé de 3 locomotives équipées de moteurs de traction à courant alternatif (CA)^{Note de bas de page 2} et de 240 wagons-tombereaux vides, circulait en direction nord sur la subdivision Wacouna à l’approche de la gare de Nicman (Québec) située au point milliaire 35,1. Le train mesurait 8900 pieds et pesait 6480 tonnes.

Le mécanicien de locomotive (ML) devait se préparer à arrêter au sud de Nicman puisqu’il avait préalablement obtenu une indication de vitesse normale à arrêt au signal précédent (n^o 321).^{Note de bas de page 3} De plus, entre les points milliaires 31,99 et 32,22, le ML devait respecter la vitesse de marche à vue^{Note de bas de page 4} conformément à un bulletin de marche.

Le train roulait à environ 14 mi/h lorsqu’il a franchi une courbe à l’approche de l’emplacement contrôlé^{Note de bas de page 5} situé au sud de Nicman. Lorsque le ML a aperçu le signal n^o 337 qui affichait une indication d’arrêt absolu, il a appliqué le freinage rhéostatique au maximum sur les locomotives de tête dans un très court délai et effectué un serrage minimal des freins automatiques afin de pouvoir immobiliser le train avant le signal.

Cette manœuvre de freinage n’a pas permis au jeu d’attelage des wagons de s’ajuster, générant des forces excessives de compression dans le train^{Note de bas de page 6}, entraînant le déraillement du 160^e wagon et le déclenchement du freinage d’urgence (figure 1). Lorsque le train s’est immobilisé, la locomotive de tête se trouvait à 750 pieds du signal n^o 337.

Le ML était à l’emploi du QNS&L depuis le 25 novembre 2020 et avait complété avec succès la formation du QNS&L pour les MLs. Il se conformait aux normes de repos et de condition physique.

Un autre événement semblable est survenu le 7 juin 2022^{Note de bas de page 7}. Le train CL-379D, composé de 3 locomotives équipées de moteurs de traction à CA et de 240 wagons, a déraillé à Oreway (Terre-Neuve-et-Labrador) lors d’une manœuvre d’arrêt, entraînant la mise en portefeuille de 4 wagons et endommageant 22 autres wagons (figure 2). Le ML, qui comptait environ 4 ans d’expérience, avait appliqué le freinage rhéostatique au maximum dans un très court délai et effectué un serrage minimal des freins automatiques. Cette manœuvre n’avait pas permis au jeu d’attelage des wagons de s’ajuster et avait généré des forces excessives de compression dans le train.

Le système de freinage rhéostatique des locomotives équipées de moteurs de traction à CA du QNS&L peut générer un effort retardateur pouvant atteindre 105 kips par locomotive^{Note de bas de page 8}. Cet effort retardateur étant concentré en tête de train, il est important de moduler l’intensité de freinage, particulièrement avec les locomotives à CA afin de permettre au jeu des attelages du train de s’ajuster et de maintenir les forces exercées sur la voie dans les limites sécuritaires.

Bien que les Instructions générales d’exploitation du QNS&L contiennent des lignes directrices sur l’utilisation des freins à air et des mises en garde sur les réactions d’attelages lors de la conduite des trains, il n’existe à l’heure actuelle aucune instruction spécifique visant à encadrer l’utilisation du frein rhéostatique et particulièrement celui des locomotives à CA.

Afin de s’assurer de la circulation sécuritaire des trains, Transports Canada pourrait considérer examiner les procédures et les lignes directrices du QNS&L relatives à l’utilisation du freinage rhéostatique, particulièrement lors de la conduite des trains composés de locomotives équipées de moteurs de traction à CA.

Le BST souhaite connaître le point de vue de Transports Canada sur ces lacunes de sécurité et être informé des mesures prises à cet égard, s’il y a lieu.

Conformément à la politique de classification des événements du BST, les circonstances des événements ont été évaluées et les événements ont été classés en tant qu’enquêtes de catégorie 5

Veuillez agréer, l’assurance de mes meilleurs sentiments.

Lettre original signée par

Vincenzo De Angelis
Directeur, Enquêtes ferroviaires et pipelinières

c.c.

• Directeur général
  Chemin de fer QNS&L