Rapport de laboratoire d'ingénierie du BST (LP136/2013)

1.0 Introduction

1.1 Description de l’événement

1.1.1

Le 6 juillet 2013, vers 1 h 15, heure normale de l’Est (HNE), le train de marchandises MMA-002 de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) est parti à la dérive, entraînant le déraillement de wagons-citernes de pétrole brut dans la ville de Lac-Mégantic (Québec). Par suite de l’accident, la plupart des wagons-citernes déraillés perdent leur contenu, ce qui contribue à un grand incendie qui fait rage durant plusieurs jours. L’accident fait 47 victimes et détruit quelque 32 bâtiments. Le pétrole brut s’échappe dans la rivière et cause une grave pollution de l’environnement.

1.1.2

Selon un premier examen du site du déraillement, le wagon couvert tampon CIBX 172032, placé immédiatement derrière le groupe de locomotives, et les 63 wagons-citernes chargés suivants ont déraillé sur la voie principale dans une courbe à droite de 4 degrés, 7 minutes dans le sens du mouvement (vers l’est); l’endroit comportait un branchement nº 11. Le groupe de locomotives s’est séparé des wagons déraillés et s’est scindé en deux parties, chacune se déplaçant sur une distance différente avant de s’immobiliser. Au bout d’un long moment, la partie avant du groupe de locomotives s’est mise à reculer (vers l’ouest) et est entrée en collision avec la seconde partie, les deux se déplaçant sur une courte distance (vers l’ouest) avant de s’arrêter ensemble de façon définitive.

1.1.3

Le wagon couvert tampon déraillé a heurté une coupe de wagons stationnée sur la voie d’évitement. Les 8 wagons-citernes qui suivaient se sont dispersés dans des positions séparées de mise en portefeuille. Les 2 wagons-citernes suivants reposaient dans le sens de la voie d’évitement, sur le branchement, en avant de l’empilement principal en portefeuille constitué du reste des wagons-citernes déraillés, théâtre de l’incendie et des explosions. Les 9 derniers wagons du train restèrent sur les rails; le mécanicien de la locomotive et des intervenants d’urgence les ont dételés et éloignés du site du déraillement. La figure 1 présente une vue aérienne du site de l’accident.

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1.2 Contexte

1.2.1

Le train MMA-002 se composait de 5 locomotives, de 1 fourgon VB-1 pour la commande à distance, de 1 wagon couvert chargé utilisé en guise de tampon et de 72 wagons-citernes de pétrole brut. Le train pesait 10 287 tonnes et mesurait 4701 pieds de longueur.

1.2.2

L’équipe de conduite était formée d’une seule personne. Avant minuit, le mécanicien de la locomotive a serré le frein automatique du train pour arrêter le convoi sur la voie principale de la gare de Nantes. Il a serré les freins à main sur le groupe de locomotives et sur le wagon tampon, puis desserré le frein automatique, tout en conservant dans la position serrée le frein direct (FD, ou IND, pour « independant ») sur les locomotives. Pour maintenir l’alimentation des freins à air, le mécanicien de la locomotive a laissé tourner au ralenti le moteur de la locomotive de tête, la MMA 5017. Puis, il a quitté le train et s’est rendu dans un hôtel pour y prendre son repos, comme l’indiquait son horaire.

1.2.3

Peu après le départ du mécanicien (LP181/2013), on a détecté un incendie à bord de la locomotive de tête; des sapeurs-pompiers de l’endroit sont intervenus pour l’éteindre. On a fait appel à un employé local des Services de l’ingénierie de la MMA pour surveiller le site de l’incendie. Le moteur de la locomotive a été arrêté et le train laissé à nouveau sans surveillance. Quelque 59 minutes plus tard, le train s’est mis en mouvement dans la pente et a accéléré jusqu’à son arrivée dans la ville de Lac-Mégantic, où il a déraillé.

1.2.4

La locomotive de tête, la MMA 5017, était équipée d’un consignateur d’événements de locomotive (CEL) de la société Quantum Engineering Incorporated (QEI), version nº S45E et nº de série 0204100033. Peu de temps après l’accident, un membre du personnel de la MMA a téléchargé les données enregistrées dans le « journal d’extension » du CEL de la locomotive MMA 5017. La Sûreté du Québec (SQ, police du Québec) a alors saisi le groupe de locomotives aux fins de son enquête criminelle. Quand la SQ a restitué les locomotives au Bureau de la sécurité des transports (BST), des enregistrements ultérieurs avaient écrasé les données enregistrées dans le CEL des locomotives depuis les instants précédant l’accident et au cours de celui-ci; il n’a donc pas été possible d’obtenir des données significatives des autres locomotives. Les données téléchargées du CEL de la MMA 5017 constituaient les seuls enregistrements disponibles aux fins de l’analyse du BST.

1.2.5

Le train était également équipé d’une unité de détection et de freinage en queue (UDF). L’UDF a été envoyée pour examen (LP132/2013) au Laboratoire d’ingénierie du BST, où on a extrait les enregistrements de l’unité DataFlash pour les convertir en feuilles de calcul Excel. Les données téléchargées de l’UDF en queue de train ont été fournies au présent agent, Projets de laboratoire (PL) (annexe A), en vue d’une analyse exhaustive des données du CEL et de l’UDF considérées ensemble.

1.2.6

L’équipe d’enquête du BST a également obtenu une copie du rapport type pour le passage à niveau public au point milliaire 117,11 de la subdivision de Moosehead; le rapport confirmait l’activation de la signalisation et de la protection du passage à niveau. Une compagnie indépendante de passages à niveau s’est occupée d’étalonner l’enregistrement des heures. Cet enregistrement (annexe B) a tenu lieu de référence pour la synchronisation et l’étalonnage des enregistrements horaires téléchargés du CEL.

1.3 Services techniques demandés

1.3.1

Selon l’enquête préliminaire, le train avait été le théâtre d’un certain nombre d’événements : stationnement sans surveillance, incendie, arrêt du moteur, dérive, déraillement et explosion. Plusieurs mâchoires d’attelage se sont rompues, dont celles entre les deuxième et troisième locomotives, indiquant ainsi une séparation et une reconstitution du groupe de locomotives. Les wagons déraillés se sont dispersés en plusieurs petits groupes mis en portefeuille ainsi que dans un empilement principal. Après avoir envoyé au Laboratoire d’ingénierie du BST le fichier des données brutes téléchargées du CEL, on a demandé une analyse complète pour aider les enquêteurs à déterminer les temps, les emplacements et les paramètres connexes de la séquence des événements qui a mené au déraillement. On a ouvert un projet de laboratoire pour le présent travail d’analyse des données des CEL.

1.3.2

Le logiciel de lecture Quantum Desktop Playback de QEI a été installé, puis le fichier brut de téléchargement a été transféré avec succès. Lors de leur premier examen, on constata que les données n’étaient pas étalonnées. Pour les étalonner, on a mesuré un certain nombre d’emplacements, de dimensions de roue, de distances de déplacement et de temps de référence. On a examiné les enregistrements de l’UDF et du passage à niveau, puis on a tenté d’en synchroniser et d’en analyser les données avec celles du CEL. Ces données furent également mises en corrélation avec celles qui provenaient des examens sur le site et des constatations d’autres enquêtes. On a établi un certain nombre d’événements d’intérêt aux paramètres précis. L’établissement de la séquence d’événements ayant conduit au déraillement avait pour but d’aider à déterminer le scénario de déraillement le plus probable ainsi que les causes et les facteurs contributifs potentiels.

1.3.3

Le présent rapport PL décrit l’analyse des données téléchargées du CEL de la locomotive de tête, la MMA5017; on y présente l’étalonnage des enregistrements, les événements d’intérêt établis, le calcul de la position des véhicules dans le train aux moments importants et une discussion du scénario probable du déraillement.

2.0 Étalonnage

2.1 Renseignements sur la dimension des roues et les distances de déplacement

2.1.1

L’agent, Projets de laboratoire, a mesuré les roues de l’essieu avant de la locomotive 5017 dans le cadre du projet d’examen des roues de locomotive (LP182/2013). La circonférence était de 126,75 pouces pour la roue gauche et de 126,25 pouces pour la roue droite. La circonférence moyenne pour les 2 roues de l’essieu avant était de 126,50 pouces, soit l’équivalent d’un diamètre de 40,266 pouces, un peu plus que la valeur nominale désignée de 40 pouces.

2.1.2

L’équipe de reconnaissance du site (LP167/2013) a déterminé que la locomotive de tête, avant la dérive, se trouvait au point milliaire 6,718 de la subdivision de Sherbrooke, et son arrêt définitif après l’accident au point milliaire 116,412 de la subdivision de Moosehead. La distance de son déplacement entre les deux emplacements comprenait le segment de retour de la partie avant du groupe de locomotives au cours du dernier mouvement arrière (vers l’ouest). L’équipe technique du BST a appris également que la subdivision de Moosehead se termine au point milliaire 117,14, où commence la subdivision de Sherbrooke au point milliaire 0,0 (figure 2).

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2.1.3

On a saisi dans le logiciel d’analyse des données du CEL la dimension moyenne mesurée des roues, de façon à régler en conséquence le canal d’enregistrement des points milliaires et celui des vitesses. La distance de déplacement qui en résultait dans le CEL correspondait (à l’intérieur du niveau de résolution des enregistrements des points milliaires dans le consignateur) à la distance mesurée entre le point d’arrêt de la locomotive avant la dérive et l’arrêt définitif après le déraillement. Cette constatation venait confirmer que les données milliaires et de distance pouvaient être considérées comme dûment étalonnées.

2.2 Renseignements sur l’étalonnage de l’heure

2.2.1

Les données téléchargées à partir du détecteur du passage à niveau au point milliaire 117,11 de la subdivision Moosehead de la MMA (annexe B) indiquaient que le courant alternatif (c.a.) avait été coupé à 1 h 19 min 29 s 45 cs et que l’événement désigné « gcp1 » avait détecté la présence du train à 1 h 19 min 31 s 4 cs. Une compagnie indépendante (X Rail) a procédé à un étalonnage de l’heure et a déterminé que les données exigeaient une correction de l’heure de -4 minutes 1 seconde. Autrement dit, l’événement gcp1 avait enregistré sa détection du groupe de locomotives à 1 h 19 31 s 4 cs, mais l’heure réelle était 1 h 15 min 30 s 4 cs.

2.2.2

Le point milliaire d’implantation du capteur-détecteur gcp1 qui a détecté le groupe de locomotives à 1 h 15 min 30 s 4 cs constituait l’emplacement de la limite de l’approche ouest, située à 650 pieds plus la moitié de l’îlot de 130 pieds, ou 715 pieds, à l’ouest du centre du passage à niveau au point milliaire 117.11. Par conséquent, on a situé le capteur-détecteur au point milliaire 0,11 de la subdivision de Sherbrooke.

2.2.3

On a étalonné le canal des heures du téléchargement du CEL de la locomotive MMA 5017 en se servant comme point de référence de la détection de la locomotive de tête au point milliaire 0,11 de la subdivision de Sherbrooke à 1 h 15 min 30 s. Un réglage de +01:01:31 a été ajouté au canal des heures brutes du CEL.

2.3 Vérification parmi les données téléchargées à partir du CEL, de l’UDF et de la signalisation du passage à niveau

2.3.1

L’UDF a enregistré son propre état ainsi que la pression dans la conduite générale (ci-après pression CG) en queue du train et les activités de mouvement et d’arrêt (MOVE/STOP), mais ses canaux de position GPS étaient vides. Tous les paramètres, à l’exception de la pression CG en queue du train (EOT BP), ont été échantillonnés à des intervalles de 60 secondes. Le paramètre MOVE/STOP n’a pas capturé des données de vitesse détaillées. L’intervalle de 60 secondes a rendu difficile de synchroniser les données de l’UDF avec celles du CEL.

2.3.2

Le paramètre EOT BP a été échantillonné à de plus courts intervalles. Cependant, les changements de pression dans la conduite générale en queue accusaient un retard sur ceux dans la conduite générale de la locomotive de tête; cette situation découlait du temps de propagation de l’air des freins dans la conduite générale depuis la locomotive jusqu’à la queue du train. Il n’a donc pas été possible de synchroniser le paramètre EOT BP avec les événements de la pression dans la conduite générale enregistrés par le CEL.

2.3.3

Cependant, les données de l’UDF ont fourni un enregistrement du paramètre EOT BP qui faisait le lien avec la situation de l’air des freins le long de la conduite générale du train; on a pu ainsi confirmer le serrage et le desserrage du frein automatique. Le canal MOVE/STOP a aussi donné un aperçu simplifié du déplacement du train. Ces 2 canaux ont servi de complément à l’analyse des données du CEL, décrite dans les prochains paragraphes.

2.3.4

Les données de signalisation enregistrées au passage à niveau indiquaient principalement les activations et l’état du passage considéré. La détection de l’arrivée du train a tenu lieu de référence pour l’étalonnage et la synchronisation de l’heure entre les enregistrements du CEL et ceux du détecteur du passage à niveau. Un autre enregistrement indiquait la vitesse du train au franchissement du passage. Cependant, il y avait un écart entre les vitesses enregistrées par le CEL et le détecteur du passage à niveau. Comme les points milliaires, la distance de déplacement et l’heure enregistrés par le CEL avaient été étalonnés avec précision, on a jugé que les enregistrements de vitesse dérivés du CEL étaient plus fiables que les données de vitesse enregistrées par le détecteur du passage à niveau. Sauf indication contraire, le présent rapport utilise les vitesses enregistrées par le CEL en guise de vitesses officielles du train.

2.3.5

En général, les données enregistrées provenant des téléchargements du CEL, de l’UDF et du détecteur du passage à niveau se sont corroborées mutuellement, avec de légères différences. Les données du CEL ont servi à la discussion et à l’analyse qui suivent dans le présent rapport.

3.0 Événements d'intérêt établis

3.1 Examen des enregistrements du CEL

3.1.1

Les enregistrements téléchargés du CEL portaient sur une période de 5 jours, depuis le 2 juillet, et totalisaient 2191 pages de données. La figure 3 montre un graphique comprimé de tous les enregistrements. En plaçant des balises à des moments désignés, on a fait un zoom avant (figure 4) sur la période comprise entre l’arrêt du train à Nantes et l’arrêt définitif après l’accident. Les figures 5 à 7 montrent d’autres graphiques zoomés pour la période d’arrêt du moteur, la dérive et le dernier mouvement arrière (vers l’ouest).

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3.1.2

Les enregistrements représentant le plus grand intérêt portaient sur les paramètres suivants : la vitesse, le frein automatique, la pression dans la conduite générale, le frein direct, la pression dans les cylindres de frein et la position du levier du manipulateur, de la poignée du frein rhéostatique et du levier d’inversion du sens de marche (« inverseur » en abrégé). Les heures ont été enregistrées à un niveau de résolution de 1 seconde, et les distances et les points milliaires jusqu’à 0,01 mille, ou 53 pieds, ce qui signifie une valeur récapitulative maximale de 26,5 pieds.

3.1.3

La vitesse enregistrée augmentait régulièrement au cours de la dérive, le seul point décisif abrupt survenant à la vitesse la plus élevée de 65 mi/h. Après ce point décisif, la vitesse a diminué de façon presque linéaire jusqu’à ce qu’elle soit enregistrée comme étant nulle. Les enregistrements de la vitesse indiquent que la locomotive de tête n’avait été soumise qu’à une seule grande force de tension vers l’arrière, qui a modifié son mouvement, celui-ci passant d’une accélération à une décélération prononcée. La décélération subséquente n’a pas produit les impulsions importantes qui apparaîtraient en présence de déraillements secondaires ou de forces excessives ou de rupture. Le point décisif de la vitesse le plus probable a été le moment du premier déraillement et la cause des séparations de mâchoires ainsi que la séparation en deux parties, c.-à-d., train déraillé et groupe de locomotives.

3.1.4

La dernière boucle de vitesse séparée a enregistré le mouvement arrière (vers l’ouest) de la partie avant du groupe de locomotives qui se trouvait sur une pente de 1 % en direction du centre-ville. La vitesse a augmenté jusqu’à un sommet de 8 mi/h, puis a diminué rapidement jusqu’à l’arrêt définitif. Ce point décisif de la vitesse correspondait à la rentrée en contact des deux parties du groupe de locomotives et la période de décélération indiquait que tout le groupe de locomotives, en état de compression, avait reculé (vers l’ouest) jusqu’au point d’arrêt définitif. Les distances de déplacement au cours des périodes d’accélération et de décélération de cette boucle de vitesse ont fourni la distance sur laquelle a reculé la partie avant seulement, puis la totalité du groupe de locomotives reconstitué jusqu’à l’arrêt définitif.

3.2 Événements d’intérêt

3.2.1

On a établi un certain nombre d’événements d’intérêt importants dont on trouve la liste dans le tableau 1. Ces événements sont décrits et expliqués dans les prochains paragraphes. Le tableau 2 indique les événements correspondants enregistrés par l’UDF. Les heures des événements correspondants dans les enregistrements du CEL et de l’UDF n’ont pu être synchronisées de façon significative en raison du grand écart entre les échantillonnages par l’UDF et les divers retards dans la propagation de l’air de freinage dans la conduite générale.

3.2.2

Dans l’événement nº 1, le mécanicien de la locomotive commence à serrer le frein automatique à 22 h 43 min 26 s, lorsque la locomotive de tête se trouvait au point milliaire 8,01 de la subdivision de Sherbrooke. La vitesse était de 19 mi/h et le manipulateur avait été rétrogradé depuis le cran 4.

3.2.3

Dans l’événement nº 2, la locomotive prend 5 minutes 46 secondes à ralentir jusqu’à l’arrêt à 22 h 49 min 12 s; la locomotive de tête se trouvait au point milliaire 6,72 (6,718 mesuré sur le site) et la pression CG avait baissé de 13 lb/po², passant de 95 à 82 lb/po². L’UDF a enregistré l’arrêt correspondant et une réduction de la pression CG de 12 lb/po², de 89 à 77 lb/po² (l’intervalle de temps enregistré par l’UDF entre le début du serrage du frein automatique et l’arrêt a été de 7 minutes 20 secondes, plus long que celui enregistré par le CEL; cet écart était probablement attribuable à l’intervalle d’enregistrement de 60 secondes de l’UDF et au retard dans la propagation de l’air de freinage depuis la tête jusqu’à la queue du train).

3.2.4

Dans l’événement nº 3, le mécanicien de la locomotive serre le frein direct (IND) à 22 h 49 min 37 s, 25 s après l’arrêt du train. Les données dans l’UDF ne présentaient aucun enregistrement correspondant à cet événement.

3.2.5

Dans l’événement nº 4, le frein automatique est desserré et, après environ 14 minutes 11 secondes, la pression CG monte à 94 lb/po², tandis que la pression du frein direct demeure au même niveau. Les données dans l’UDF ne présentaient aucun enregistrement correspondant à cet événement.

3.2.6

Par la suite, dans l’événement nº 5, 54 minutes 54 secondes plus tard, le moteur de la locomotive de tête est arrêté après l’extinction de l’incendie à 23 h 58 min 42 s, comme l’indiquent le déplacement du manipulateur (Man) de la position de ralenti (Idle) à la position de freinage rhéostatique et le passage du levier d’inversion du sens de marche (Inv) de la position 0 à 1. Aucun événement correspondant n’a pu être reconnu dans l’enregistrement de l’UDF.

3.2.7

Dans l’événement nº 6, la pression CG commence à baisser à 0 h 5 min 55 s, soit 7 minutes 13 secondes après l’arrêt du moteur de la locomotive, mais la pression IND BC se maintient. L’UDF a enregistré un événement correspondant de baisse de la pression CG.

3.2.8

Dans l’événement nº 7, la pression IND BC commence à baisser à 0 h 13 min 55 s, 8 minutes après le début de la baisse de la pression CG. La pression CG a baissé de 15 lb/po² en 8 minutes à un rythme d’environ 2 lb/po² à la minute. Aucun événement correspondant n’a pu être reconnu dans l’enregistrement de l’UDF.

3.2.9

Dans l’événement nº 8, le train commence à dériver à 0 h 58 min 21 s, quand la pression CG a baissé à 32 lb/po² et la pression IND BC à 27 lb/po². Les données de l’UDF ont enregistré un événement MOVE (mouvement) correspondant qui aurait pu constituer un point de référence précis pour la synchronisation, mais l’intervalle d’échantillonnage de 60 secondes ne l’a pas permis.

3.2.10

Dans l’événement nº 9, le train accélère à la vitesse la plus élevée de 65 mi/h à 1 h 15 min 30 s, après avoir roulé pendant 17 minutes 9 secondes et parcouru 6,61 milles (34 901 pieds). Puis le convoi a décéléré abruptement et de façon importante. La pression CG restante de 16 lb/po² est tombée soudainement à zéro en seulement 1 seconde. La locomotive de tête se trouvait au point milliaire 0,11, là où le capteur du passage à niveau du point milliaire 117,11 a détecté en même temps le train et activé la signalisation du passage. L’événement d’activation a permis de synchroniser l’enregistrement de l’heure par le CEL et le détecteur du passage à niveau. L’UDF a enregistré une chute similaire de la pression CG de 16 lb/po² à zéro, 16 minutes 38 secondes après l’événement du début du mouvement. L’intervalle d’enregistrement par l’UDF était à l’origine des enregistrements des temps de parcours légèrement différents.

3.2.11

L’analyse de l’enregistrement de la vitesse autour de ce point décisif, jusqu’à l’arrêt définitif, indique que ce moment a été le seul événement où on a observé un changement spectaculaire de la vitesse. Le point décisif de la vitesse indique très probablement le moment du déraillement. Comme aucune autre impulsion n’a été observée par la suite, mais comme le groupe de locomotives s’est séparé avant l’arrêt définitif, il est raisonnable d’en conclure que la séparation est survenue très probablement en même temps que le déraillement ou à un moment différent impossible à distinguer.

3.2.12

Dans l’événement nº 10, la locomotive de tête continue de rouler pendant 1 minute 42 secondes sur une distance de 5 016 pieds et s’arrête à 1 h 17 min 12 s au point milliaire 116,30 sur une rampe de 1 %.  La pression IND BC résiduelle était de 6 lb/po². L’UDF a enregistré un intervalle d’au plus 1 minute entre la baisse subite de la pression CG et l’arrêt, soit un délai plus court que le temps de déplacement des locomotives. Les wagons déraillés ont provoqué une décélération plus rapide enregistrée par l’UDF en queue de train. Après le moment du déraillement, l’UDF s’est séparé du groupe de locomotives et aucun autre événement correspondant n’a pu faire l’objet d’une comparaison.

3.2.13

Dans l’événement nº 11, la pression IND BC tombe à zéro à 1 h 17 min 39 s.

3.2.14

Dans l’événement nº 12, la partie avant du groupe de locomotives, formée de la MMA 5017, du fourgon VB-1 et de la MMA 5026, se met à reculer à 2 h 45 min 6 s, soit 1 heure 27 minutes 27 secondes après son premier arrêt. Au cours de la vérification ultérieure des freins à main, on a découvert que le frein de la MMA 5026 n’était pas en état de marche (LP187/2013). La partie avant du groupe de locomotives s’est mise à reculer parce que l’effort retardateur résiduel du frein à main de la locomotive MMA 5017 et du fourgon VB-1 n’a pas été en mesure de retenir plus longtemps toute cette partie sur la déclivité de 1 %.

3.2.15

Dans l’événement nº 13, la partie avant du groupe de locomotives accélère jusqu’à la vitesse de 8 mi/h, puis décélère abruptement à 2 h 46 min 23 s, après s’être déplacée de 475 pieds en 1 minute 17 secondes. La partie avant entra à nouveau en contact avec l’autre partie du groupe de locomotives et la poussa, les deux par la suite reculant ensemble.

3.2.16

Dans l’événement nº 14, tout le groupe de locomotives reconstitué continue de se déplacer de 106 pieds en 19 secondes jusqu’à l’arrêt définitif à 2 h 46 min 42 s. La locomotive de tête, la MMA 5017, se trouvait au point milliaire 116,41 (116,412 mesuré sur le site).

3.2.17

Le rapport type du passage à niveau au point milliaire 117,11 a enregistré une vitesse de 58 mi/h quelque 2 secondes après le moment du déraillement, de la séparation et de l’activation de la signalisation du passage. La vitesse enregistrée au même moment par le CEL était de 63 mi/h. L’enregistrement de la vitesse du train par le capteur du passage à niveau n’a pas été étalonné; par contre, on avait étalonné parfaitement les enregistrements de la vitesse dans le CEL avec les dimensions des roues et la distance de déplacement mesurées entre le point de départ et le point d’arrêt définitif. Par conséquent, la vitesse enregistrée par le CEL tient lieu de point de référence officiel dans le présent rapport.

4.0 Calcul de la position des véhicules

4.1 Position immobile avant la dérive

4.1.1

À la demande de l’équipe d’enquêteurs, on a calculé la position des véhicules dans le train aux moments d’intérêt après l’étalonnage du canal des points milliaires du CEL. À partir de la position de la locomotive de tête et de la longueur de chaque véhicule indiquée dans le bulletin de composition, on a élaboré un modèle Excel pour calculer les positions des véhicules; ces données ont été comparées par la suite avec les emplacements et les distances d’intérêt mesurés sur le site. Un certain nombre de cas ont fait l’objet de calculs (annexe C).

4.1.2

La locomotive de tête, la MMA 5017, se trouvait au point milliaire 8,01 de la subdivision de Sherbrooke quand le mécanicien de la locomotive, à 22 h 43 min 26 s, a commencé à serrer le frein automatique pour arrêter le train. L’arrière du train se trouvait au point milliaire 8,89.

4.1.3

Le train s’est arrêté à 22 h 49 min 12 s et est resté immobile jusqu’à sa dérive. Au cours de cette période, le train a occupé la portion de voie comprise entre les points milliaires 6,72 et 7,60 (mesurés sur le site : 6,718 à 7,596) de la subdivision de Sherbrooke. D’après les données de reconnaissance du site (LP167/2013), on a établi à 0,918 % la déclivité moyenne de la voie sous le train.

4.2 Moment du déraillement et de la séparation

4.2.1

Le train a accéléré jusqu’à la vitesse la plus élevée et décéléré abruptement à 1 h 15 min 30 s, lorsque la locomotive de tête se trouvait au point milliaire 0,11 de la subdivision de Sherbrooke. On a reconnu dans cette décélération le moment du déraillement; la séparation s’est produite très probablement au même moment ou à un moment différent impossible à distinguer. L’arrière du train se trouvait au point milliaire 0,986. Le train occupait la partie de la voie comportant un passage à niveau, un aiguillage et des courbes. La partie avant du train se trouvait sur une voie en palier et la partie arrière, sur un tronçon en pente de 1,2 et 1,3 %.

4.2.2

Le groupe des wagons 6 à 11 à ce moment de séparation et de déraillement occupait une zone comprenant un passage à niveau, un aiguillage et des courbes qui imposent une vitesse maximale de 10 mi/h. Ces wagons déraillés se sont finalement immobilisés, dispersés le long d’une ligne courbe tangentielle à la voie principale (figure 1). La position définitive des wagons déraillés indiquait que le déraillement s’était très probablement produit au sein du groupe des wagons à cette section vulnérable de la voie (figure 8).

4.2.3

Le déraillement s’est produit soudainement à une vitesse élevée de 65 mi/h dans la courbe et sous une force en-train de compression; le train est alors passé subitement d’un état de compression à un état de tension qui a probablement provoqué la rupture des mâchoires et la séparation des wagons et du groupe de locomotives. Les wagons devant les premiers wagons déraillés ont probablement basculé vers l’extérieur latéralement, selon une tangente à la voie en courbe, s’immobilisant au sol en petits groupes séparés mis en portefeuille. Le rapport LP 188/2013 présente une analyse plus poussée du renversement dû à la vitesse excessive et à la contribution de la force en-train.

4.3 Position des locomotives après la séparation

4.3.1

Après le déraillement et la séparation entre les deuxième et troisième locomotives, les enregistrements du CEL indiquent seulement les positions de la partie avant du groupe de locomotives jusqu’au premier point d’arrêt à 1 h 17 min 12 s. La locomotive de tête s’est arrêtée au point milliaire 116,30 de la subdivision de Moosehead. Le CEL ne contenait aucune donnée sur la position des autres locomotives séparées.

4.3.2

Presque 1,5 heure plus tard, la partie avant du groupe de locomotives s’est mise à reculer et est rentrée en contact avec l’autre partie du groupe à 2 h 46 min 23 s. Les données sur cette rentrée en contact indiquaient que la troisième locomotive s’était arrêtée au point milliaire 116,412, à 475 pieds du premier point d’arrêt de la deuxième locomotive. La locomotive de tête se trouvait au point milliaire 116,39 lors de la rentrée en contact.

4.3.3

Le groupe de locomotives reconstitué a reculé (vers l’ouest) sous forme d’un tout sur une distance supplémentaire de 106 pieds jusqu’à son arrêt définitif à 2 h 46 min 42 s. La locomotive de tête s’est immobilisée au point milliaire 116,41.

5.0 Conclusions

5.1

On a téléchargé, sans étalonnage, les données du CEL de la locomotive de tête, la MMA 5017; les données du CEL des autres locomotives, qui n’étaient pas en possession du BST, n’ont pas été téléchargées à temps et ont été perdues.

5.2

Par la suite, on a étalonné les données téléchargées du CEL à partir de la dimension mesurée des roues et de la référence vérifiée de l’heure de la détection du train au passage à niveau du point milliaire 117,11. La distance de déplacement ajustée enregistrée par le CEL correspondait parfaitement à la distance, établie lors du sondage de reconnaissance sur le site, entre le point de départ et le point d’arrêt définitif de la locomotive de tête. Les enregistrements de la vitesse par le CEL ont été étalonnés en conséquence et sont considérés comme très fiables.

5.3

Le mécanicien de la locomotive a serré le frein automatique et a arrêté le train sur la voie principale à la gare de Nantes. Il a desserré le frein automatique et a serré le frein direct sur les locomotives, puis a serré les freins à main sur le groupe de locomotives et les wagons.

5.4

Le moteur de la locomotive a été laissé en marche jusqu’à son arrêt après l’extinction d’un incendie. Les enregistrements du CEL indiquent que le levier du manipulateur est passé de la position Idle à D, et le levier d’inversion du sens de marche de 0 à 1 à 23 h 58 min 42 s.

5.5

La pression dans la conduite générale (pression CG) a commencé à baisser environ 7 minutes après l’arrêt du moteur, mais la pression IND BC s’est maintenue jusqu’à 8 minutes plus tard.

5.6

La pression CG a chuté de 15 lb/po² dans les 8 premières minutes et a continué de baisser à un rythme moyen d’environ 1 lb/po² à la minute. La pression IND BC a diminué à un rythme similaire et dans une phase retardée parallèle.

5.7

Le train s’est mis à rouler à 0 h 58 min 21 s lorsque la pression CG était tombée à 32 lb/po² et la pression IND BC à 27 lb/po².

5.8

Le train a accéléré pendant 17 minutes 9 secondes jusqu’à la vitesse la plus élevée de 65 mi/h, a parcouru une distance de 6,61 milles, puis est passé abruptement en mode de décélération prononcée à 1 h 15 min 30 s; la locomotive de tête se trouvait alors au point milliaire 0,11 de la subdivision de Sherbrooke, ce qui indique le moment du déraillement. La pression CG a chuté de 16 lb/po² à zéro en 1 seconde, signe de la séparation de la conduite générale.

5.9

La partie avant du groupe de locomotives a continué de rouler sur une distance de 5 016 pieds en 1 minute 42 secondes jusqu’au premier arrêt à 1 h 17 min 12 s au point milliaire 116,30 sur une déclivité de 1 %; la pression IND BC n’était plus que de 6 lb/po².

5.10

La pression IND BC est tombée à zéro à 1 h 17 min 39 s.

5.11

La partie avant du groupe de locomotives a commencé à reculer à 2 h 45 min 6 s après être restée immobile durant 1 heure 27 minutes 27 secondes sur la déclivité de 1 %.

5.12

La partie avant du groupe de locomotives a reculé de 475 pieds en 1 minute 17 secondes, a accéléré jusqu’à la vitesse de 8 mi/h et est rentrée en contact avec l’autre partie du groupe à 2 h 46 min 23 s.

5.13

Le groupe de locomotives reconstitué a continué de reculer en mode de décélération durant 19 secondes et sur une distance de 106 pieds avant de s’arrêter définitivement sur la déclivité au point milliaire 116,41 de la subdivision de Moosehead.

5.14

Les données téléchargées de l’UDF ont permis de vérifier que la pression CG en queue (paramètre EOT BP) avait changé en parallèle avec le serrage du frein automatique du train, mais ne pouvaient pas être synchronisées en raison de l’intervalle d’échantillonnage de 60 secondes et des divers retards dans la propagation de l’air de freinage le long de la conduite générale.

5.15

Le rapport type pour le passage à niveau du point milliaire 117,11 a fourni un point de référence vérifié de la détection du train à l’emplacement du capteur aux fins d’étalonnage du canal des heures dans le CEL; le rapport a permis de synchroniser les données téléchargées du CEL et du passage à niveau.

5.16

Au moment de la séparation et du déraillement, le groupe des wagons 6 à 11 occupait une zone comprenant un passage à niveau, un aiguillage et des courbes qui imposent une vitesse maximale de 10 mi/h. La position définitive de ces wagons déraillés indique que le déraillement s’est très probablement produit au sein de ce groupe de wagons sur cette section vulnérable de la voie.

5.17

Le déraillement s’est produit soudainement à une vitesse élevée de 65 mi/h dans la courbe et sous une force en-train de compression; le train est alors passé subitement d’un état de compression à un état de tension qui a probablement provoqué la rupture des mâchoires et la séparation des wagons et du groupe de locomotives.

5.18

Les wagons devant les premiers wagons déraillés ont probablement basculé vers l’extérieur latéralement, selon une tangente à la voie en courbe, s’immobilisant au sol en petits groupes séparés mis en portefeuille.

5.19

L’un après l’autre, les wagons derrière les premiers wagons déraillés se précipitèrent dans l’empilement à une allure décroissante, jusqu’à ce que les quelques derniers wagons dans le train s’arrêtent avant d’atteindre le point de déraillement.

Annexe A : Données mises en forme téléchargées de l'UDF

Remarque : Les données qui suivent sont extraites d'une application développée par une entité non assujettie à la Loi sur les langues officielles; par conséquent, elles ne sont disponibles que dans la langue d'origine.

R13D0054 Lac-Mégantic runway and explosion EOT SBU download data

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