Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd’hui son rapport d'enquête (A12A0082) sur la sortie de piste d'un avion de Volga-Dnepr Airlines à St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador), en août 2012. Les accidents à l'atterrissage et les sorties de piste figurent parmi les enjeux de la Liste de surveillance du BST.

Le 13 août 2012, un Ilyushin IL-76TD-90VD, avion à 4 moteurs destiné au transport de cargaisons lourdes, a quitté Prestwick, Écosse, à destination de l'aéroport international de St. John's (Terre-Neuve-et-Labrador), avec 10 membres d'équipages à son bord. Après le toucher des roues sur la piste 11, l'équipage a été incapable d'immobiliser l'avion avant l'extrémité de la piste. L'avion a fini par s'arrêter dans le gazon, le train avant à quelque 640 pieds au-delà de l'extrémité de la piste. Personne n'a été blessé, et les dommages à l'avion se sont limités à des coupures et à du caoutchouc fondu à certains endroits sur les pneus du train d'atterrissage principal.

L'enquête a conclu qu'une combinaison de facteurs a contribué à cette sortie de piste. Le vent arrière et une réduction insuffisante de la puissance des moteurs à l'atterrissage ont donné lieu à un atterrissage plus long que d'habitude sur la piste. L'usure excessive de la bande de roulement de chacun des 16 pneus du train d'atterrissage principal et une piste mouillée ont entraîné l'aquaplanage, situation qui a réduit la capacité de freinage de l'avion. De plus, l'installation incorrecte des conduites de freinage a encore réduit la capacité de freinage et a prolongé la distance nécessaire à l'avion pour s'immobiliser.

Après l'incident, l'administration de l'aéroport international de St. John's a procédé à l'amélioration de la rugosité des pistes 11/29 et 16/34 au moyen de matériel spécialisé.

Volga-Dnepr Airlines collabore avec Tashkent Aircraft Production Company pour résoudre l'erreur dans l'installation des conduites de freinage. La société aérienne a également mis en place des exigences selon lesquelles les équipages de conduite doivent surveiller le cap et la vitesse du vent, et doivent effectuer une remise des gaz en cas de vent arrière qui dépasse les limites stipulées. En outre, le commandant de bord doit prendre la décision d'utiliser l'inversion de poussée sur les 4 moteurs dans des cas spéciaux.