Communiqué

Dans son rapport d’enquête (A20A0001) publié aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a constaté que le fait de changer de piste sans recalculer la distance d’atterrissage requise en fonction des changements de vent et d’état de la surface de piste a entraîné une sortie en bout de piste à Halifax (Nouvelle-Écosse) en 2020.

Le 5 janvier 2020, un aéronef Boeing 737-8CT de WestJet effectuait le vol WJA248 de l’aéroport international Toronto/Lester B. Pearson (Ontario) à l’aéroport international Halifax/Stanfield (Nouvelle-Écosse), avec 172 passagers et 6 membres d’équipage à bord. L’équipage de conduite avait initialement prévu d’effectuer une approche pour la piste 05. Toutefois, en raison d’un plafond bas et d’une visibilité réduite, l’équipage a demandé de passer à une approche vers la piste 14 à l’aide du système d’atterrissage aux instruments, ce qui permet d’atterrir avec des exigences de plafond et de visibilité minimales inférieures à celles de l’approche vers la piste 05. L’aéronef s’est ensuite posé avec une composante vent arrière sur la piste mouillée et recouverte de neige. L’aéronef n’a pas pu s’arrêter et il est sorti au bout de la piste 14, s’immobilisant dans la neige avec la roue avant à environ 91 m de l’extrémité de la piste. Il n’y a eu ni blessé ni dommage à l’aéronef.

L’enquête a révélé que, pendant qu’il se préparait au changement de piste, l’équipage de conduite a évalué mentalement que le vent debout pour la piste 05 deviendrait un vent de travers pour la piste 14. Par conséquent, il n’a pas recalculé les effets du vent pour l’approche de la piste 14, mais il a plutôt considéré que la distance d’atterrissage et la vitesse d’approche cible calculées pour la piste 05 étaient toujours adéquates. Toutefois, la vitesse et la direction du vent signalées ont changé au cours du vol, ce qui a entraîné une composante vent arrière supérieure à la limite de l’exploitant, une vitesse d’approche requise moins élevée et une distance d’atterrissage dépassant la longueur de piste disponible. L’équipage de conduite ignorait tout cela et, par conséquent, a poursuivi l’approche vers la piste 14. La vitesse d’approche cible inchangée combinée à la composante vent arrière a fait en sorte que l’aéronef a touché le sol à une vitesse sol plus élevée, ce qui a nécessité une plus grande distance d’arrêt. La contamination par la neige mouillée sur la piste a réduit l’efficacité du freinage, ce qui a également contribué à une augmentation de la distance d’atterrissage.

Les sorties en bout de piste figurent sur la liste de surveillance du BST depuis 2010. Lorsqu’il y a sortie en bout de piste pendant l’atterrissage, il est important que l’aéronef dispose d’une zone de sécurité adéquate au-delà de l’extrémité de la piste pour réduire les conséquences négatives. Dans l’événement à l’étude, l’aéronef s’est arrêté dans l’aire de sécurité d’extrémité de piste de 150 m, qui respecte les normes internationales actuelles.

À la suite de l’événement, WestJet a souligné à son groupe de pilotes l’importance d’utiliser la piste réelle prévue pour l’atterrissage lors des calculs de performance avant l’atterrissage. La compagnie a également révisé sa liste de vérification des interventions d’urgence afin d’inclure l’exigence de tirer les disjoncteurs de l’enregistreur de conversations de poste de pilotage et de l’enregistreurs de données de vol après un incident, et elle surveille maintenant les atterrissages qui dépassent la composante vent arrière maximale dans le cadre de son programme de suivi des données de vol.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.