Communiqué

La publication aujourd’hui, par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), de son rapport d’enquête ferroviaire (R18W0007) sur le déraillement en voie principale de 23 wagons près de Rennie, au Manitoba, en janvier 2018, fait ressortir la nécessité de prendre des moyens additionnels pour détecter de manière proactive les fissures émergentes sous la surface des roues et de retirer celles-ci du service avant leur défaillance.

Le 6 janvier 2018, un train de marchandises du Canadien National (CN), qui circulait vers l’ouest à environ 50 mi/h sur la subdivision de Redditt, lorsqu'un freinage d'urgence s'est déclenché. Une inspection a révélé que 23 wagons avaient déraillé au point milliaire 166,33, dont 8 wagons qui transportaient des marchandises dangereuses. Il n’y a eu ni blessure ni déversement.

L’enquête a permis de déterminer que le déraillement s’est produit à la suite de la défaillance progressive de la roue R4 du 38e wagon à partir de la tête du train causée par une fissure verticale de la jante. Cette rupture s’était propagée sur la circonférence de la roue, en directions opposées depuis le point d’origine, pour atteindre une longueur de 68 pouces. La table de roulement et le boudin de la roue étaient endommagés, et une partie de la table de roulement et de la toile de roue était rompue.

Au cours des 2 jours qui ont précédé le déraillement, 5 charges d’impact supérieures à 90 kips, valeur critique d’après la règle 41 de l’Association of American Railroads (AAR), avaient été enregistrées sur la même roue. Or, les lignes directrices du CN pour les détecteurs de défauts de roues permettaient que le wagon poursuive son chemin jusqu’au lieu d’inspection autorisée des wagons suivant. La roue est demeurée en service et s’est rompue environ 4,5 heures après que l’emplacement du détecteur de défauts de roues situé au point milliaire 10,9 de la subdivision de Redditt eut mesuré une charge d’impact maximale de 109 kips.

L’enquête a mis en évidence deux facteurs de risque. Sans la mise en œuvre d’autres améliorations pour détecter les roues fissurées et ainsi renforcer la technologie des détecteurs de défauts de roues, il y a un risque persistant qu’une roue avec une fissure verticale de la jante émergente passe inaperçue et ne soit pas retirée avant sa rupture. En outre, si les ateliers de roues ne font aucun balayage axial aux ultrasons sur la face de la jante des roues après leur reprofilage, des roues ayant une fissure verticale de la jante pourraient être remises en service, ce qui accroît le risque de déraillement.

De 2013 à 2018, au Canada, le CN a retiré 358 485 essieux montés (soit une moyenne d’environ 60 000 par année), conformément à ses lignes directrices et à celles de la règle 41 de l’AAR. En dépit d’importantes améliorations en matière d’inspection et de détection, des ruptures de roue en service continuent de se produire, ce qui entraîne parfois des déraillements. L'industrie ferroviaire étudie d’autres technologies pour faciliter la détection de fissures émergentes sous la surface des roues. Ces technologies comprennent un système automatisé de détection de roue fissurée, le système WILDCaRD, et les tendances des impacts de roues, entre autres.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.