Communiqué

Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (R22D0106) sur le déraillement d’un train de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) survenu en 2022 près de Huntingdon (Québec).

Dans la soirée du 11 décembre 2022, un train de marchandises du CN circulait vers le nord dans la voie d’évitement Carr sur la subdivision de Montreal de la compagnie CSX Transportation. À l’approche de l’aiguillage nord de la voie d’évitement menant à la voie principale, les deux locomotives de tête et six plateformes intermodales ont déraillé en franchissant un dérailleur à aiguille interconnecté à un système d’aiguillage radiocommandé. Personne n’a été blessé et aucun wagon transportant des marchandises dangereuses n’a déraillé.

Un dérailleur est un moyen de défense physique qui empêche les mouvements non autorisés ou les mouvements de matériel roulant sans surveillance d’entrer sur la voie principale. En position de déraillement, le dispositif est conçu pour faire dérailler le matériel roulant qui le franchit. L’enquête a permis de déterminer que l’attention du mécanicien de locomotive était partagée au moment de composer la séquence contrôlant l’aiguillage radiocommandé alors qu’il effectuait d’autres activités. Comme l’aiguillage n’était pas réglé en position renversée pour permettre au train d’entrer sur la voie principale, le dérailleur motorisé relié au système est demeuré en position de déraillement.

Après que la mauvaise position d’aiguillage a été sélectionnée, le feu de la cible d’aiguillage est alors passé du rouge au vert, indiquant que l’aiguillage était en position voie directe plutôt qu’en position renversée. De plus, l’équipe avait entendu un message radio transmis par le système confirmant la position de l’aiguillage. Les membres de l’équipe du train ont conclu que les confirmations auditives et visuelles émises par le système d’aiguillage « power-assisted switch » correspondaient à l’itinéraire requis permettant au train de sortir de la voie d’évitement. L’équipe n’a pas été en mesure de confirmer visuellement la position du dérailleur en raison de l’obscurité et de la distance du dérailleur à aiguille. Le train a continué d’accélérer avant de dérailler alors qu’il franchissait le dérailleur à aiguille.

Les données consignées par les enregistreurs audio-vidéo de locomotive (EAVL) permettent aux enquêteurs du BST de déterminer, de façon objective et fiable, l’éventuel rôle des facteurs humains dans un événement ferroviaire. Lors de l’analyse des données du système EAVL de la locomotive de tête, le BST a constaté l’absence d’enregistrement audio provenant de l’intérieur de la cabine. L’absence de données audio du système EAVL de la cabine de la locomotive n’a pas permis de préciser les communications verbales entre les membres de l’équipe du train lors de l’événement.

L’enquête a révélé que l’absence d’audio était liée au système de géorepérage, qui permet de désactiver l’enregistrement audio de la cabine lorsque le train circule aux États-Unis afin de respecter la réglementation de ce pays. L’accident s’étant produit près de la frontière canado-américaine, le système n’a pas activé l’enregistrement audio provenant des microphones dans la cabine.

En février 2023, le BST a adressé à Transports Canada (TC) la lettre d’information sur la sécurité du transport ferroviaire 01/23, intitulé « Absence du canal audio de la cabine sur les données des enregistreurs audio et vidéo des locomotives (EAVL) ». La lettre indiquait que TC pourrait vouloir examiner la fonctionnalité des systèmes EAVL employés par les compagnies ferroviaires pour confirmer que tous les paramètres requis par la réglementation sont correctement saisis et enregistrés.

Voir la page d’enquête pour obtenir plus de renseignements.