Communiqué

Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (R23H0006) sur une quasi-collision frontale entre un train de marchandises de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et un train de voyageurs de VIA Rail Canada Inc. (VIA) transportant 167 passagers près de Cornwall (Ontario).

Le 13 avril 2023, le train du CN circulait vers l’est sur la voie sud de la subdivision de Kingston lorsqu’il a franchi un signal affichant une indication de signal de vitesse normale à arrêt, qui indique à l’équipe de poursuivre sa route et de se préparer à s’arrêter au signal suivant. L’équipe du CN a manqué le signal, et lorsque le train s’approchait du signal d’arrêt absolu à Wesco, près de Cornwall, elle a déclenché un serrage d’urgence des freins à air du train et a émis un message radio d’urgence.

Au même moment, le train de voyageurs de VIA s’approchait de Wesco sur la même voie, où il serait aiguillé pour passer à la voie nord. Après avoir entendu le message radio d’urgence de l’équipe du train du CN, l’équipe du train de VIA a effectué un arrêt contrôlé de son train, qui s’est immobilisé environ 1100 pieds du train du CN.

L’enquête a permis de déterminer que l’équipe du train du CN était concentrée sur la préparation pour des tâches futures, ce qui a détourné son attention de la tâche principale consistant à respecter les indications de signal, et elle a manqué l’indication de vitesse normale à arrêt. Par conséquent, l’équipe n’était pas prête à arrêter le train au signal suivant; ainsi, lorsqu’elle a déclenché un freinage d’urgence, la distance était insuffisante pour que le train s’arrête avant le signal.

À la suite de cet événement et compte tenu de deux autres enquêtes en cours (R23E0079 et R23V0205), le BST a envoyé une lettre au ministre des Transports concernant l’absence de moyens de défense physiques à sécurité intrinsèque pour les trains circulant au Canada. À ce jour, aucune réponse n’a été reçue du ministre par rapport aux préoccupations soulevées par le BST. Malgré les appels par le BST à ces moyens de défense depuis près de 25 ans, le réseau ferroviaire canadien continue de dépendre uniquement de moyens de défense administratifs pour prévenir toute réaction inadéquate des équipes de train aux indications de signal. Cependant, la science des facteurs humains démontre – et le BST l’a révélé dans de multiples rapports d’enquête – que les moyens de défense administratifs ne sont pas efficaces à eux seuls pour prévenir des conséquences négatives.

Depuis 2020, les États-Unis ont entièrement mis en œuvre une technologie de commande des trains à sécurité intégrée, appelée « Positive Train Control » (commande intégrale des trains), pour les compagnies ferroviaires qui utilisent les itinéraires à haut risque, notamment le CN et le Chemin de fer Canadien Pacifique. La commande intégrale des trains intervient automatiquement pour ralentir ou arrêter un train lorsque l’équipe ne respecte pas une indication de signal affichée sur le terrain. Elle peut également prévenir les déraillements dus à un excès de vitesse, les incursions dans les zones de travaux et le franchissement d’aiguillages mal orientés. Compte tenu des risques encourus par les équipes de train et le public voyageur, le BST presse Transports Canada et l’industrie ferroviaire d’accélérer la mise en œuvre des méthodes de commande des trains à sécurité intégrée dans les corridors ferroviaires à grande vitesse du Canada et sur tous les itinéraires clés du pays.

Voir la page d’enquête pour plus d’information.