Communications de sécurité liées à l’enquête M20A0434 du BST : Naufrage du navire de pêche Chief William Saulis en décembre 2020
L’événement
Le 15 décembre 2020, peu après minuit, le bateau de pêche Chief William Saulis, avec six personnes à son bord, a quitté la baie Chignecto (Nouveau-Brunswick) pour retourner au port de Digby (Nouvelle-Écosse). Peu après 0550, la radiobalise de localisation des sinistres (RLS) du navire s’est activée à 12 milles marins au large de Digby. Des opérations de recherche et sauvetage ont été entreprises après des tentatives infructueuses de joindre le navire par radio très haute fréquence (VHF) ou par téléphone. Le corps d’un membre d’équipage a été repêché environ 10 heures et demi après l’activation du RLS du navire. Un mois plus tard, le navire a été repéré près de Delaps Cove (Nouvelle-Écosse). Au mois de décembre 2022, les cinq autres membres d’équipage étaient toujours portés disparus.
Mesures de sécurité à prendre
Surveillance réglementaire des procédures de sécurité écrites pour les bateaux de pêche
L’enquête a permis de déterminer que le navire avait quitté la zone de pêche avec des pétoncles non écaillés sur le pont, et que les sabords de décharge étaient probablement recouverts soit mécaniquement, soit par des pétoncles, de sorte que l’eau provenant de la grosse mer de travers s’est également accumulée sur le pont. L’effet de carène liquide résultant du déplacement des pétoncles et de l’eau, ainsi que le mouvement de roulis induit par la grosse mer de travers, ont probablement fait chavirer et couler le navire.
La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche (RSBP) exigent tous deux que le représentant autorisé (RA) d’un navire fournisse des procédures de sécurité écrites qui familiarisent les personnes à bord avec les diverses activités opérationnelles et d’urgence. Yarmouth Sea Products Limited (YSP), le RA du Chief William Saulis, avait fourni au Chief William Saulis et aux 24 autres navires de la flotte de YSP un manuel d’exploitation du navire. La plupart des procédures de sécurité contenues dans le manuel étaient fondées sur des modèles fournis par Transports Canada (TC). Cependant, ces modèles n’abordent pas toutes les procédures requises, et le manuel ne comprenait pas toutes les procédures exigées par la réglementation. En particulier, le manuel ne comportait aucune procédure écrite pour guider l’utilisation des sabords de décharge ou pour indiquer comment les pétoncles doivent être stockés sur le pont, lesquels constituent 2 éléments essentiels à la stabilité du Chief William Saulis. L’enquête a permis de déterminer que si les directives fournies par TC en ce qui concerne les procédures de sécurité écrites exigées par le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche, y compris les modèles, ne couvrent que partiellement les exigences réglementaires relatives à des procédures de sécurité efficaces, il existe un risque que les organisations n’élaborent pas de procédures de sécurité écrites complètes.
Pour les bateaux de pêche comme le Chief William Saulis, le programme de certification de TC est le principal mécanisme de surveillance pour assurer le respect de la réglementation. Bien que des procédures de sécurité écrites soient exigées par la réglementation, TC n’exige pas qu’elles soient approuvées, ne vérifie pas leur contenu pendant les inspections et ne détermine pas si l’équipage connaît les procédures.
Les dossiers d’inspection de TC indiquent qu’entre juillet 2017 et décembre 2020, 84 inspections distinctes ont été effectuées sur les 25 navires exploités par YSP. Aucun des dossiers ne faisait état de lacunes relatives aux procédures de sécurité des navires. L’enquête a révélé que si le processus de certification des navires ne permet pas de relever les lacunes dans les procédures de sécurité et de fournir de la formation, il existe un risque que les capitaines, les propriétaires et les autres personnes qui assument le rôle de RA permettent à des navires de mener leurs activités sans pratiques de travail sécuritaires efficaces.
Les campagnes d’inspection concentrée (CIC) sont une forme de surveillance de TC qui est indépendante du programme régulier de certification. Dans le cadre de ces campagnes, TC se concentre sur un problème de sécurité précis à bord de navires canadiens. En 2021-2022, Transports Canada a mené une CIC sur les bateaux de pêche et plus particulièrement sur la conformité avec le RSBP, y compris les exigences réglementaires relatives aux procédures de sécurité efficaces. La CIC a relevé des lacunes qui n’avaient pas été trouvées dans le cadre du programme de certification de TC et a émis des avis de défaut à 62 % des 101 navires inspectés. Les lacunes les plus nombreuses concernaient la sécurité du navire et de l’équipage : les navires présentaient des lacunes liées aux exercices et aux registres d’exercices (41 %), à l’exhaustivité et à l’accessibilité des procédures de sécurité (30 %), ainsi qu’à la connaissance des procédures de sécurité par l’équipage (28 %).
La surveillance exercée par TC n’est pas toujours efficace, et donc la surveillance réglementaire demeure un enjeu de la Liste de surveillance 2022 du BST.
Sans une surveillance exercée par TC pour vérifier si les procédures écrites exigées par la réglementation à bord des bateaux de pêche ont été élaborées et si les membres d’équipage en connaissent le contenu, il y a un risque que les opérations de pêche se poursuivent sans les directives essentielles à la sécurité de l’équipage et du navire. C’est pourquoi le Bureau recommande que
le ministère des Transports veille à ce que chaque inspection d’un bateau de pêche commerciale permette de vérifier si chaque procédure de sécurité écrite requise est mise à la disposition de l’équipage et que ce dernier en connaît le contenu.
Recommandation M23-05 du BST
Communications de sécurité liées à l’enquête M20A0434 du BST : Naufrage du navire de pêche Chief William Saulis en décembre 2020
L’événement
Le 15 décembre 2020, peu après minuit, le bateau de pêche Chief William Saulis, avec six personnes à son bord, a quitté la baie Chignecto (Nouveau-Brunswick) pour retourner au port de Digby (Nouvelle-Écosse). Peu après 0550, la radiobalise de localisation des sinistres (RLS) du navire s’est activée à 12 milles marins au large de Digby. Des opérations de recherche et sauvetage ont été entreprises après des tentatives infructueuses de joindre le navire par radio très haute fréquence (VHF) ou par téléphone. Le corps d’un membre d’équipage a été repêché environ 10 heures et demi après l’activation du RLS du navire. Un mois plus tard, le navire a été repéré près de Delaps Cove (Nouvelle-Écosse). Au mois de décembre 2022, les cinq autres membres d’équipage étaient toujours portés disparus.
Mesures de sécurité à prendre
Surveillance réglementaire des procédures de sécurité écrites pour les bateaux de pêche
L’enquête a permis de déterminer que le navire avait quitté la zone de pêche avec des pétoncles non écaillés sur le pont, et que les sabords de décharge étaient probablement recouverts soit mécaniquement, soit par des pétoncles, de sorte que l’eau provenant de la grosse mer de travers s’est également accumulée sur le pont. L’effet de carène liquide résultant du déplacement des pétoncles et de l’eau, ainsi que le mouvement de roulis induit par la grosse mer de travers, ont probablement fait chavirer et couler le navire.
La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche (RSBP) exigent tous deux que le représentant autorisé (RA) d’un navire fournisse des procédures de sécurité écrites qui familiarisent les personnes à bord avec les diverses activités opérationnelles et d’urgence. Yarmouth Sea Products Limited (YSP), le RA du Chief William Saulis, avait fourni au Chief William Saulis et aux 24 autres navires de la flotte de YSP un manuel d’exploitation du navire. La plupart des procédures de sécurité contenues dans le manuel étaient fondées sur des modèles fournis par Transports Canada (TC). Cependant, ces modèles n’abordent pas toutes les procédures requises, et le manuel ne comprenait pas toutes les procédures exigées par la réglementation. En particulier, le manuel ne comportait aucune procédure écrite pour guider l’utilisation des sabords de décharge ou pour indiquer comment les pétoncles doivent être stockés sur le pont, lesquels constituent 2 éléments essentiels à la stabilité du Chief William Saulis. L’enquête a permis de déterminer que si les directives fournies par TC en ce qui concerne les procédures de sécurité écrites exigées par le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche, y compris les modèles, ne couvrent que partiellement les exigences réglementaires relatives à des procédures de sécurité efficaces, il existe un risque que les organisations n’élaborent pas de procédures de sécurité écrites complètes.
Pour les bateaux de pêche comme le Chief William Saulis, le programme de certification de TC est le principal mécanisme de surveillance pour assurer le respect de la réglementation. Bien que des procédures de sécurité écrites soient exigées par la réglementation, TC n’exige pas qu’elles soient approuvées, ne vérifie pas leur contenu pendant les inspections et ne détermine pas si l’équipage connaît les procédures.
Les dossiers d’inspection de TC indiquent qu’entre juillet 2017 et décembre 2020, 84 inspections distinctes ont été effectuées sur les 25 navires exploités par YSP. Aucun des dossiers ne faisait état de lacunes relatives aux procédures de sécurité des navires. L’enquête a révélé que si le processus de certification des navires ne permet pas de relever les lacunes dans les procédures de sécurité et de fournir de la formation, il existe un risque que les capitaines, les propriétaires et les autres personnes qui assument le rôle de RA permettent à des navires de mener leurs activités sans pratiques de travail sécuritaires efficaces.
Les campagnes d’inspection concentrée (CIC) sont une forme de surveillance de TC qui est indépendante du programme régulier de certification. Dans le cadre de ces campagnes, TC se concentre sur un problème de sécurité précis à bord de navires canadiens. En 2021-2022, Transports Canada a mené une CIC sur les bateaux de pêche et plus particulièrement sur la conformité avec le RSBP, y compris les exigences réglementaires relatives aux procédures de sécurité efficaces. La CIC a relevé des lacunes qui n’avaient pas été trouvées dans le cadre du programme de certification de TC et a émis des avis de défaut à 62 % des 101 navires inspectés. Les lacunes les plus nombreuses concernaient la sécurité du navire et de l’équipage : les navires présentaient des lacunes liées aux exercices et aux registres d’exercices (41 %), à l’exhaustivité et à l’accessibilité des procédures de sécurité (30 %), ainsi qu’à la connaissance des procédures de sécurité par l’équipage (28 %).
La surveillance exercée par TC n’est pas toujours efficace, et donc la surveillance réglementaire demeure un enjeu de la Liste de surveillance 2022 du BST.
Sans une surveillance exercée par TC pour vérifier si les procédures écrites exigées par la réglementation à bord des bateaux de pêche ont été élaborées et si les membres d’équipage en connaissent le contenu, il y a un risque que les opérations de pêche se poursuivent sans les directives essentielles à la sécurité de l’équipage et du navire. C’est pourquoi le Bureau recommande que
le ministère des Transports veille à ce que chaque inspection d’un bateau de pêche commerciale permette de vérifier si chaque procédure de sécurité écrite requise est mise à la disposition de l’équipage et que ce dernier en connaît le contenu.
Recommandation M23-05 du BST