Document d'information (R19W0002)

Enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R19W0002 du BST Collision de trains près de Portage la Prairie, au Manitoba, en janvier 2019

Terminologie ferroviaire

Indications des signaux ferroviaires : lumières affichées à côté ou au-dessus des voies qui indiquent aux équipes de train comment procéder. Elles se comparent aux feux de signalisation qui régissent la circulation routière : en territoire signalisé, il s’agit d’une progression d’indications de signaux ferroviaires en bordure de la voie qui régissent la circulation ferroviaire.

Respect des indications des signaux : l’exploitation d’un train en toute sécurité constitue une responsabilité commune au mécanicien de locomotive et au chef de train. Chaque membre de l’équipe de train est formé pour reconnaître et comprendre toutes les indications de signaux qu’il pourrait rencontrer, conformément au Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF). Les membres des équipes sont également censés connaître leur territoire de travail, y compris l’emplacement des signaux individuels. Pendant la manœuvre d’un train en territoire signalisé, les équipes de train doivent suivre la progression des indications de signaux affichés sur le terrain et conduire le train en conséquence.

Les équipes de train doivent communiquer toutes les indications de signal observées sur le terrain à ceux qui se trouvent assez près pour les entendre dans la cabine de la locomotive et prendre les mesures appropriées pour respecter l’indication. Selon la règle 34 du REF, en cas d’incertitude, l’équipe doit prendre des mesures immédiates pour assurer la sécurité du mouvement, y compris déclencher un arrêt d’urgence si la situation l’exige.

Tableau 1. Aspects des signaux et règles connexes du REF pertinentes à l’événement à l’étude (Source des diagrammes et du texte alternatif : Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, Description générale et emplacement des signaux fixes)
Aspects de signaux affichés Règles du REF

Image
1. Un haut mât à un seul signal vert. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal vert en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal vert en haut et un signal rouge en bas. 4. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal vert en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas. 5. Un signal nain double, soit un signal vert en haut et un signal vert en bas.

Règle 405 : Vitesse normale — Avancer (à la vitesse permise)

Image
1. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut, un signal vert en bas, et une plaque en forme de L. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 4. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert en bas, et une plaque en forme de L. 5. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert au milieu et un signal rouge en bas. 6. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert au milieu, un signal rouge en bas, et une plaque en forme de L. 7. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal vert en haut, un signal rouge au milieu et un signal clignotant vert en bas. 8. Un signal nain à deux signaux, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 9. Un signal nain à deux signaux, soit un signal jaune en haut, un signal vert en bas, et une plaque en forme de L.

Règle 406 : De vitesse normale à vitesse limitée — Avancer, vitesse limitée à l’approche du signal suivant (sans dépasser 45 mi/h)

Image
1. Un haut mât à un signal jaune. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut et un signal rouge en bas. 4. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas.

Règle 411 : De vitesse normale à arrêt — Avancer, être prêt à s’arrêter au signal suivant.

Image
1. Un haut mât à un signal rouge avec une plaque « A ». 2. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal rouge en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal rouge en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas. 4. Un signal nain à deux signaux avec un signal rouge en haut et un signal rouge en bas. 5. Un signal nain à un signal rouge.

Règle 439 : Arrêt — À moins qu’il ne soit nécessaire de libérer un aiguillage, un passage à niveau, un emplacement contrôlé ou pour placer du matériel voyageurs devant un quai de gare, un mouvement qui n’est pas autorisé en vertu de la règle 564 doit s’arrêter à au moins 300 pieds d’un signal d’arrêt absolu.

Commande des trains améliorée : système qui intervient automatiquement pour ralentir ou arrêter un train si une équipe d’exploitation ne réagit pas correctement à un signal affiché sur le terrain. Un système de commande des trains améliorée pleinement fonctionnel préviendrait les collisions entre trains, les déraillements dus à un excès de vitesse, les incursions dans les zones de travaux et le passage d’un train dans un aiguillage mal orienté. Il offrirait en outre un moyen de défense physique à sécurité intégrée contre les erreurs commises par les équipes d’exploitation en raison de la fatigue ou d’autres facteurs.

Itinéraire cléNote de bas de page 1 : sur une période d’un an, voie sur laquelle sont acheminés au moins 10 000 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses.
Train cléNote de bas de page 2 : locomotive attelée à des wagons comprenant :

  • au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses; ou
  • au moins 20 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales, ou toute combinaison, chargées de marchandises dangereuses.

Optimiseur de parcours (OP) : système fonctionnant un peu comme le régulateur de vitesse d’une voiture, qui emploie des renseignements comme l’emplacement défini par le système de positionnement mondial (GPS), le profil de la voie et les caractéristiques du train. L’OP est activé et exploité par le mécanicien de locomotive (ML) à partir de l’écran intelligent intégré (SDIS) et au moyen des touches de fonction à l’écran. Une fois activé, l’OP maintient la vitesse du train automatiquement avec une modulation minimale du manipulateur et contrôle les fonctions de freinage dynamique. Le ML surveille le SDIS de l’OP afin de s’assurer l’exploitation sécuritaire du train et de reprendre les commandes manuelles au besoin.

La mise en œuvre de l’OP est une initiative du secteur et n’est pas une exigence réglementaire. L’utilisation de l’OP réduit le risque d’erreurs commises par l’équipe de train tout en maximisant les économies de carburant. Le système part du principe que tous les signaux sont des signaux de « vitesse normale » et ne reçoit ni ne reconnaît aucune indication de signal.

Enquête sur la sécurité du transport ferroviaire R19W0002 du BST Collision de trains près de Portage la Prairie, au Manitoba, en janvier 2019

Terminologie ferroviaire

Indications des signaux ferroviaires : lumières affichées à côté ou au-dessus des voies qui indiquent aux équipes de train comment procéder. Elles se comparent aux feux de signalisation qui régissent la circulation routière : en territoire signalisé, il s’agit d’une progression d’indications de signaux ferroviaires en bordure de la voie qui régissent la circulation ferroviaire.

Respect des indications des signaux : l’exploitation d’un train en toute sécurité constitue une responsabilité commune au mécanicien de locomotive et au chef de train. Chaque membre de l’équipe de train est formé pour reconnaître et comprendre toutes les indications de signaux qu’il pourrait rencontrer, conformément au Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada (REF). Les membres des équipes sont également censés connaître leur territoire de travail, y compris l’emplacement des signaux individuels. Pendant la manœuvre d’un train en territoire signalisé, les équipes de train doivent suivre la progression des indications de signaux affichés sur le terrain et conduire le train en conséquence.

Les équipes de train doivent communiquer toutes les indications de signal observées sur le terrain à ceux qui se trouvent assez près pour les entendre dans la cabine de la locomotive et prendre les mesures appropriées pour respecter l’indication. Selon la règle 34 du REF, en cas d’incertitude, l’équipe doit prendre des mesures immédiates pour assurer la sécurité du mouvement, y compris déclencher un arrêt d’urgence si la situation l’exige.

Tableau 1. Aspects des signaux et règles connexes du REF pertinentes à l’événement à l’étude (Source des diagrammes et du texte alternatif : Règlement d’exploitation ferroviaire du Canada, Description générale et emplacement des signaux fixes)
Aspects de signaux affichés Règles du REF

Image
1. Un haut mât à un seul signal vert. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal vert en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal vert en haut et un signal rouge en bas. 4. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal vert en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas. 5. Un signal nain double, soit un signal vert en haut et un signal vert en bas.

Règle 405 : Vitesse normale — Avancer (à la vitesse permise)

Image
1. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut, un signal vert en bas, et une plaque en forme de L. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 4. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert en bas, et une plaque en forme de L. 5. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert au milieu et un signal rouge en bas. 6. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal clignotant vert au milieu, un signal rouge en bas, et une plaque en forme de L. 7. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal vert en haut, un signal rouge au milieu et un signal clignotant vert en bas. 8. Un signal nain à deux signaux, soit un signal jaune en haut et un signal clignotant vert en bas. 9. Un signal nain à deux signaux, soit un signal jaune en haut, un signal vert en bas, et une plaque en forme de L.

Règle 406 : De vitesse normale à vitesse limitée — Avancer, vitesse limitée à l’approche du signal suivant (sans dépasser 45 mi/h)

Image
1. Un haut mât à un signal jaune. 2. Un haut mât à deux signaux décalés, soit un signal jaune en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal jaune en haut et un signal rouge en bas. 4. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal jaune en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas.

Règle 411 : De vitesse normale à arrêt — Avancer, être prêt à s’arrêter au signal suivant.

Image
1. Un haut mât à un signal rouge avec une plaque « A ». 2. Un haut mât à deux signaux alignés, soit un signal rouge en haut et un signal rouge en bas. 3. Un haut mât à trois signaux alignés, soit un signal rouge en haut, un signal rouge au milieu et un signal rouge en bas. 4. Un signal nain à deux signaux avec un signal rouge en haut et un signal rouge en bas. 5. Un signal nain à un signal rouge.

Règle 439 : Arrêt — À moins qu’il ne soit nécessaire de libérer un aiguillage, un passage à niveau, un emplacement contrôlé ou pour placer du matériel voyageurs devant un quai de gare, un mouvement qui n’est pas autorisé en vertu de la règle 564 doit s’arrêter à au moins 300 pieds d’un signal d’arrêt absolu.

Commande des trains améliorée : système qui intervient automatiquement pour ralentir ou arrêter un train si une équipe d’exploitation ne réagit pas correctement à un signal affiché sur le terrain. Un système de commande des trains améliorée pleinement fonctionnel préviendrait les collisions entre trains, les déraillements dus à un excès de vitesse, les incursions dans les zones de travaux et le passage d’un train dans un aiguillage mal orienté. Il offrirait en outre un moyen de défense physique à sécurité intégrée contre les erreurs commises par les équipes d’exploitation en raison de la fatigue ou d’autres facteurs.

Itinéraire cléNote de bas de page 1 : sur une période d’un an, voie sur laquelle sont acheminés au moins 10 000 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales chargées de marchandises dangereuses.
Train cléNote de bas de page 2 : locomotive attelée à des wagons comprenant :

  • au moins un wagon-citerne chargé de marchandises dangereuses appartenant à la classe 2.3, Gaz toxiques, et de marchandises dangereuses toxiques par inhalation assujetties à la disposition particulière 23 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses; ou
  • au moins 20 wagons-citernes chargés ou citernes mobiles intermodales, ou toute combinaison, chargées de marchandises dangereuses.

Optimiseur de parcours (OP) : système fonctionnant un peu comme le régulateur de vitesse d’une voiture, qui emploie des renseignements comme l’emplacement défini par le système de positionnement mondial (GPS), le profil de la voie et les caractéristiques du train. L’OP est activé et exploité par le mécanicien de locomotive (ML) à partir de l’écran intelligent intégré (SDIS) et au moyen des touches de fonction à l’écran. Une fois activé, l’OP maintient la vitesse du train automatiquement avec une modulation minimale du manipulateur et contrôle les fonctions de freinage dynamique. Le ML surveille le SDIS de l’OP afin de s’assurer l’exploitation sécuritaire du train et de reprendre les commandes manuelles au besoin.

La mise en œuvre de l’OP est une initiative du secteur et n’est pas une exigence réglementaire. L’utilisation de l’OP réduit le risque d’erreurs commises par l’équipe de train tout en maximisant les économies de carburant. Le système part du principe que tous les signaux sont des signaux de « vitesse normale » et ne reçoit ni ne reconnaît aucune indication de signal.