Rapport d'enquête maritime M97C0055

L'accident est survenu lorsque le petit bateau nolisé « TIME OUT » s'en retournait au port de plaisance Bluffers Park, à Scarborough. Il revenait d'Ontario Place, à Toronto, où ses occupants avaient admiré des feux d'artifice. Le bateau s'est échoué à grande vitesse sur le terre-plein du prolongement est de la péninsule artificielle qui constitue le Outer Harbour East Headland, à l'est du chenal principal conduisant au Port de Toronto. Le « TIME OUT » avait un tel élan qu'il est sorti de l'eau à un angle de 60 ° pour aller s'échouer sur un terrain plat, 4 m au-dessus des eaux. L'exploitant, un membre d'équipage et un des trois passagers ont été transportés en ambulance jusqu'à l'hôpital local où ils ont reçu des soins médicaux avant de rentrer chez eux.

Fiche technique du navire

Le 25 juin 1997, à 23 h 20^{Note de bas de page 1}, l'exploitant et un membre d'équipage du « TIME OUT » naviguaient avec leurs trois passagers après avoir quitté un point situé au sud d'Ontario Place, à Toronto, où ils avaient assisté à un spectacle de feux d'artifice. Ils se rendaient au port d'attache du « TIME OUT », le port de plaisance Bluffers Park, à Scarborough, à l'est de Toronto. C'était une nuit noire et légèrement brumeuse; un vent de 5 à 10 noeuds venant de l'ouest/sud-ouest soulevait de petites vagues à la surface. L'atmosphère était chaude et humide. Il faisait 21 °C et les pluies d'orage annoncées ne s'étaient pas concrétisées. La visibilité était de quelque 3 ou 4 milles marins ou moins, selon les estimations, mais pour plusieurs milles le vent en aval du lieu des feux d'artifice en avait mélangé les résidus et la fumée avec l'atmosphère humide, ce qui réduisait davantage la visibilité locale. Lorsque le bateau évoluait vers l'est, dans une trajectoire passant au sud des îles de Toronto, les feux de nombreuses autres embarcations navigant également vers l'est se reflétaient dans le pare-brise devant le tableau de bord de l'exploitant. Du point d'observation de ce dernier, ces reflets se confondaient avec les lumières visibles au loin sur les terrains surélevés du secteur est de Toronto et de Scarborough.

L'exploitant estimait que le bateau se trouvait à environ 3/4 de mille marin au sud des bouées marquant l'entrée du chenal principal du port lorsqu'il a augmenté la vitesse pour mettre le bateau à l'horizontal. Il désirait avoir ainsi une meilleure visibilité à l'avant étant donné que la navigation à faible vitesse a pour effet de garder la proue du navire orientée vers le haut, ce qui restreint le champ de vision à l'avant. Une fois le bâtiment redressé, l'exploitant estimait que sa vitesse était de 28 milles à l'heure, soit environ 24 noeuds et demi. Pour faciliter la navigation, il utilisait un appareil du Système mondial de positionnement différentiel (DGPS), qui établit la position du navire grâce aux signaux émis par un certain nombre de satellites et qui utilise les données géographiques des points de route introduits dans l'appareil par l'utilisateur. Après avoir redressé le bâtiment, l'exploitant a utilisé cet appareil dans lequel il avait introduit auparavant les points de route conduisant au port de plaisance Bluffers Park. L'appareil DGPS a alors donné le cap et indiqué que le « TIME OUT » évoluait parallèlement à 0,28 mille marin à la droite du parcours à suivre pour se rendre à ce port de plaisance. Interrogé à ce sujet, l'exploitant a répondu plus tard qu'il ne se souvenait pas du cap à suivre indiqué par l'appareil à ce moment.

À 23 h 42 environ, le « TIME OUT » a franchi l'extrémité sud de la péninsule artificielle Outer Harbour East Headland, connue localement sous l'appellation Leslie Street Spit. Cette pointe de terre est identifiable grâce à un feu rouge à éclats automatiques de grande intensité installé au parc aquatique du Port de Toronto, à une distance approximative de 150 m du bord de l'eau.

Trois personnes se trouvaient à ce moment dans le cockpit : l'exploitant, le membre d'équipage et l'un des passagers. Tous les trois regardaient vers l'avant en parlant de temps en temps depuis leur départ d'Ontario Place. Le membre d'équipage a suggéré à l'exploitant que le bateau pouvait naviguer plus à droite et l'exploitant a accepté la suggestion. L'exploitant se souvient que, à ce point du passage, il n'était pas exactement certain de la position du bateau et que l'horizon était très sombre à l'avant. Malgré son inquiétude, il n'a pas ralenti la course durant 15 ou 20 secondes. Vers 23 h 45, le bateau a heurté un obstacle inconnu en projetant les occupants du cockpit sur le tableau de bord et sur les montants du pare-brise, en poursuivant son élan vers le haut pour aller s'immobiliser sur un plateau 4 m au-dessus du niveau de l'eau. L'exploitant a pensé tout de suite qu'il avait abordé une autre embarcation dont les feux de navigation étaient éteints. Ce n'est qu'en apercevant des goélands sur le terre-plein dans l'éclairage des feux de navigation qu'il a réalisé que le bateau s'était échoué. Pour réduire les risques d'un renversement sur le côté, l'exploitant a demandé aux autres occupants de ne pas bouger et de ne pas changer de place à bord avant que les secours arrivent.

L'exploitant a fait un appel de détresse par radio VHF en indiquant qu'il se trouvait dans la zone de Leslie Street Spit. Les occupants d'un petit bateau de pêche sportive qui passait à proximité n'avaient rien vu, mais le grand bruit du heurt violent les a convaincus d'appeler le service de police maritime de la communauté urbaine de Toronto, qui a réagi rapidement. Des ambulances, dépêchées tout de suite, arrivaient sur les lieux en moins de 5 minutes.

L'exploitant et le membre d'équipage ont subi des coupures et des ecchymoses, tandis que le passager présent dans le cockpit au moment de l'accident a dû subir des interventions chirurgicales au visage, ayant perdu la plupart des dents de devant. Les trois ont dû recevoir des soins médicaux à l'hôpital. Les deux autres passagers, qui étaient assis face à l'arrière au moment de l'accident, en sont ressortis sans blessures mais dans un état de choc léger.

L'embarcation s'est échouée sur le prolongement est d'une péninsule artificielle appelée Outer Harbour East Headland. Le « TIME OUT » a d'abord heurté un grand rocher sous-marin recouvert de 6 cm d'eau seulement, à environ 3 m du rivage et son élan l'a projeté vers le haut à un angle de 60 °; il s'est ensuite immobilisé sur un terrain plat à quelque 16,5 m du rocher sous-marin.

Le heurt a causé des avaries considérables. L'équipement de propulsion a été arraché et la coque a été perforée à de nombreux endroits. Le « TIME OUT » a subi d'importantes déformations élastiques dans la coque de fibre de verre, et les membrures ont été tellement faussées et fissurées que le navire a été déclaré perte totale au terme d'une inspection ultérieure.

Le « TIME OUT » était convenablement équipé en matériel de survie et de lutte contre l'incendie. De plus, des éléments de flottaison en polystyrène intégrés en permanence à la coque le rendaient insubmersible. Il était muni d'un bathymètre et, à l'avant, d'un projecteur orientable à distance, mais ces appareils n'ont pas été utilisés. L'exploitant a expliqué que le reflet produit par le bathymètre était cause de distraction visuelle même lorsque sa luminosité était réglée à faible niveau.

L'exploitant utilisait des embarcations motorisées depuis de nombreuses années et était membre de l'Ontario Sport Fishers Guide Association. Il conduisait habituellement des bateaux de pêche affrétés à partir du port de plaisance Bluffers Park, mais il ne connaissait pas très bien le secteur du Port de Toronto. C'était la première fois de l'année qu'il affrétait un bateau à une fin autre que la pêche. Rien ne l'obligeait à détenir un brevet de marin et il n'en possédait pas. L'alcool n'a pas été facteur dans cet accident.

Outer Harbour East Headland

La partie ouest de la superficie appelée Outer Harbour East Headland donne sur le chenal principal du Port de Toronto. Une distance de 0,75 mille marin environ sépare la partie ouest et la partie est. La distance maximale entre le rivage de la baie formée ainsi et une ligne reliant ces deux pointes est de 0,4 mille marin.

La lumière du parc aquatique du Port de Toronto, sur la partie ouest d'Outer Harbour East Headland, sert de repère à l'entrée du chenal. C'est une lumière rouge à éclats qui s'élève à 22 m au-dessus du sol et qui est visible dans un rayon de 8 milles marins. Le feu qui marque la partie est d'Outer Harbour East Headland est monté sur une structure de 3,8 m, à environ 80 m de l'extrémité sud de la pointe de terre. C'est un feu dont les éclats rouges se produisent toutes les 5 secondes et dont la visibilité nominale (luminosité) est de 3 milles. Il est beaucoup plus difficile de le remarquer que la lumière du parc aquatique. Le rebord supérieur du plateau du terrain à cet emplacement du rivage est recouvert d'une végétation de 0,6 m à 1 m. Durant l'enquête, on a déterminé que, de l'intérieur de la baie, il n'était pas possible d'apercevoir ce feu à divers angles d'approche, à partir de points situés entre 122 m et 215 m du rivage. Dans le secteur de l'échouement du « TIME OUT », la pente du remblai est tellement forte que la profondeur d'eau à 45 m du rivage est de 11 m. La ligne du rivage n'échappe pas au radar, mais elle est plutôt imperceptible à l'oeil nu durant la nuit. Depuis que l'accident s'est produit, la Commission du havre de Toronto a entrepris une étude dans le but de mieux éclairer les saillies de terre, en tenant compte tout spécialement des besoins des personnes qui naviguent dans la baie formée par les deux pointes de terre.

Navigation du « TIME OUT »

Au terme d'une inspection et d'une analyse approfondies effectuées par la Division des services techniques et éélectroniques de la police de la communauté urbaine de Toronto, et à la suite de vérifications pratiques ultérieures dans l'environnement, on a déterminé que le cap, les points de navigation et les vitesses indiquées par l'appareil DGPS étaient exacts. L'exploitant avait l'intention de naviguer point par point avec l'aide de l'appareil DGPS. Lorsque les bonnes données de route sont introduites dans l'appareil, celui-ci peut fournir à l'utilisateur l'information nécessaire pour suivre le cap de manière à passer au-delà des pointes de terre présentes le long du parcours entre Ontario Place et Scarborough. La fonction de correction de parcours de l'appareil DGPS aurait permis à l'exploitant de surveiller l'évolution du bateau, mais, dans les faits, l'appareil DGPS a été sous-utilisé.

L'exploitant ne se souvient pas du cap indiqué par l'appareil DGPS au passage des bouées est du chenal, mais, à partir de cet endroit, on ne peut pas mettre le cap directement sur le port de plaisance de Scarborough sans éviter la partie est de la péninsule Outer Harbour East Headland. Il aurait été tout au moins nécessaire de modifier le parcours pour passer au large d'un point de route au sud et à l'est de la partie est d'Outer Harbour East Headland, afin de poursuivre en sécurité la navigation jusqu'au large du port de plaisance Bluffers Park.

L'exploitant s'est conformé dans une certaine mesure aux principes fondamentaux de la « Gestion des ressources de passerelle » lorsqu'il a modifié le cap vers tribord à la suggestion du membre d'équipage. Suite à sa suggestion, ce dernier n'a pas donné d'autres conseils et l'exploitant n'a senti aucune influence qui aurait pu l'amener à réduire la vitesse ou à vérifier si le « TIME OUT » s'exposait à un danger. Le « TIME OUT » était muni d'un bathymètre et d'un projecteur, dont l'utilisation aurait été profitable à l'exploitant.

L'exploitant n'a pas utilisé le bathymètre parce que, a-t-il dit, la luminosité de l'appareil était une cause de distraction visuelle. Selon l'information recueillie sur les lieux, l'échosondeur n'aurait pas beaucoup aidé à prévenir l'accident à bord d'un bateau évoluant à 24 noeuds. Vu que le talus est très incliné près du rivage, le conducteur d'un bateau s'en approchant à une vitesse de 12,5 m/s n'aurait pas eu le temps de l'éviter même après sa détection. La brume et les autres obstacles à une bonne visibilité avant font qu'il est difficile de déterminer si le projecteur aurait été utile au bateau compte tenu de sa grande vitesse. Chose certaine, si le « TIME OUT » avait été immobile ou s'il avait avancé à vitesse réduite, le projecteur aurait aidé à la navigation.

Même si le bateau a été déclaré une perte totale après avoir heurté les éléments constitutifs du rivage (rochers et morceaux de dalles de béton brisées comportant des pièces métalliques en saillie), l'ascension du bateau qui a suivi le heurt violent du rocher sous-marin a eu pour effet d'atténuer les avaries au bateau et les blessures infligées à ses occupants.

1. Le parcours à partir d'Ontario Place jusqu'à Scarborough a été effectué dans la noirceur et seulement un appareil DGPS a été utilisé pour compléter la navigation à vue.
2. Les résidus aériens des pièces pyrotechniques et les reflets des lumières d'arrière-plan sur le pare-brise empêchaient l'exploitant de bien voir à l'avant.
3. La haute vitesse de redressement du bateau n'a pas été réduite même si l'exploitant et le membre d'équipage n'étaient pas tout à fait sûrs de la position du « TIME OUT ».
4. L'utilité des autres appareils de navigation de bord était moindre parce qu'on n'a pas réduit la vitesse pour évaluer la situation du bateau.
5. Le bateau a modifié son parcours pour mettre le cap prématurément sur le port de plaisance sans avoir avancé suffisamment vers l'est pour passer au large de la partie est d'Outer Harbour East Headland.
6. La lumière qui indique l'emplacement de la partie est d'Outer Harbour East Headland est nettement moins visible que celle qui marque l'emplacement de la partie ouest et elle est masquée par la végétation lorsque les bateaux s'approchent à divers angles, à des points de vue situés à moins de 220 m du rivage.

Causes et facteurs contributifs

Le « TIME OUT » s'est échoué sur le terre-plein d'Outer Harbour East Headland parce qu'il a mis le cap directement sur le port de plaisance Bluffers Park avant d'avoir dépassé la partie est de la péninsule. Parmi les facteurs contributifs à l'accident, notons l'omission de réduire la vitesse malgré l'incertitude à l'égard de la position du bateau, et le fait que la vue de l'exploitant était gênée par le reflet des lumières d'arrière-plan sur le pare-brise et par la fumée des pièces pyrotechniques suspendue dans l'atmosphère humide.

Le présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 22 septembre 1998 par le Bureau, qui est composé du président, Benoît Bouchard, et des membres, Maurice Harquail, Charles Simpson et W.A. Tadros.