Rapport d’enquête sur la sécurité du transport maritime M20A0003

Incendie
Navire de pêche Newfoundland Lynx
90 milles marins au nord est de St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador)



Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet événement dans le but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n’est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Le présent rapport n’est pas créé pour être utilisé dans le contexte d’une procédure judiciaire, disciplinaire ou autre. Voir Propriété et utilisation du contenu.

Description du navire

Figure 1. Le Newfoundland Lynx (Source : BST)
Le Newfoundland Lynx (Source : BST)

Le Newfoundland Lynx (numéro OMI [Organisation maritime internationale] 9158202, figure 1), exploité par Ocean Choice International, est un chalutier arrière à une seule hélice d’une jauge brute de 2409, construit en 2003 pour la pêche à la crevette sur la côte est du Canada. Le navire en acier soudé est équipé pour la transformation et l’entreposage des crevettes, ayant des congélateurs à bord. La passerelle et les quartiers de l’équipage sont à l’avant, l’usine de transformation des crevettes est sur le pont 01 et la salle des machines est à l’arrière. La passerelle est équipée d’un radiotéléphone à très haute fréquence, d’un téléphone satellite et d’un panneau de commande pour le système de sonorisation du navire. La construction originale du navire comprenait un sauna et une salle de bronzage sur le pont 03.

Au moment de l’événement, le Newfoundland Lynx était certifié et équipé conformément à la réglementation en vigueur. Le navire était équipé de 3 appareils de protection respiratoire autonome (APRA); chaque appareil comprenait une bouteille d’air de rechange. Il y avait 1 APRA sur la passerelle et 2 APRA sur le pont de chalutage.

L’organisme reconnu du navireNote de bas de page 1, DNV-GL, avait inspecté le navire pour la dernière fois au nom de Transports Canada (TC) le 30 août 2019. Deux documents sur l’effectif minimal de sécurité délivrés par TC se trouvaient à bord et permettaient l’exploitation du navire avec un équipage variable en fonction du voyage. L’équipage du navire était conforme à la réglementation en vigueur.

Déroulement du voyage

Le 23 janvier 2020, à 22 hNote de bas de page 2, le Newfoundland Lynx a quitté Harbour Grace (Terre‑Neuve‑et‑Labrador) avec 29 personnes à bordNote de bas de page 3, pour pêcher la crevette.

Dans l’après‑midi du 29 janvier, alors que le navire se trouvait à environ 90 milles marins au nord‑est de St. Anthony (Terre‑Neuve‑et‑Labrador) (figure 2), le second officier et le premier officier de pont étaient sur la passerelle et le chalut était sorti. Le premier officier de pont était l’officier de quart et se trouvait à la barre du navire. Certains membres d’équipage travaillaient à l’usine de transformation des crevettes; d’autres étaient en service, mais faisaient une pause dans le réfectoire. Les membres d’équipage qui n’étaient pas en service se trouvaient dans leurs cabines.

Figure 2. Lieu de l’événement (Source : Google Earth, avec annotation du BST)
Lieu de l’événement (Source : Google Earth, avec annotation du BST)

Vers 15 h 15, le maître d’équipage, qui était dans sa cabine à côté de la salle de bronzage et du sauna du navire (figure 3), s’est réveillé en raison de l’odeur de la fumée et est sorti de sa cabine pour en trouver la source. Des flammes étaient visibles par la fenêtre de la porte fermée du sauna et de la fumée s’échappait entre le haut de la porte et le cadre de porte. Le maître d’équipage s’est rendu au réfectoire et a alerté d’autres membres d’équipage à propos de l’incendie. Un membre d’équipage a immédiatement saisi un extincteur et s’est rendu au sauna en compagnie du maître d’équipage, tandis qu’un autre membre d’équipage s’est rendu sur la passerelle.

Lorsque le maître d’équipage a ouvert la porte du sauna, le membre d’équipage qui l’accompagnait a vidé l’extincteur sur les flammes. Le maître d’équipage a ensuite fermé la porte du sauna et s’est rendu au poste de rassemblement, situé au‑dessus du pont de chalutage, sur le pont 03 (figure 4), en compagnie du membre d’équipage.

Pendant ce temps, l’autre membre d’équipage, une fois sur la passerelle, a informé le premier officier de pont de l’incendie. Vers 15 h 17, le premier officier de pont a déclenché l’alarme d’incendie et a annoncé, au moyen du système de sonorisation du navire, qu’il y avait un incendie à bord et qu’il ne s’agissait pas d’un exercice. Le premier officier de pont a demandé au membre d’équipage de dénombrer les personnes présentes au poste de rassemblement. Le capitaine, qui était dans sa cabine, s’est rendu sur la passerelle et a pris la barre du navire.

Figure 3. Plan d’ensemble du pont 03 du Newfoundland Lynx, indiquant l’emplacement du poste de rassemblement, de la lingerie, de la buanderie, de l’écoutille avant, de la cabine du maître d’équipage, du vestiaire, de la salle de bronzage et du sauna (Source : ShipCon ApS, avec annotations du BST)
Plan d’ensemble du pont 03 du Newfoundland Lynx, indiquant l’emplacement du poste de rassemblement, de la lingerie, de la buanderie, de l’écoutille avant, de la cabine du maître d’équipage, du vestiaire, de la salle de bronzage et du sauna (Source : ShipCon ApS, avec annotations du BST)

Lorsque l’alarme d’incendie a retenti, certains membres d’équipage se sont réunis au poste de rassemblement avec leur gilet de sauvetage, puis ont commencé à préparer les boyaux d’incendie du navire au poste de rassemblement et à l’aileron de passerelle bâbord. D’autres membres d’équipage se sont rassemblés avec leur gilet de sauvetage et ont attendu les directives du premier officier de pont. Le premier officier de pont, qui était l’officier responsable de l’intervention en cas d’incendie, est resté sur la passerelle. À ce moment, l’observateur des pêches était absent.

Le second officier avait enfilé un APRA, qui était rangé dans un casier sur la passerelle, et s’était rendu sur le pont 03 pour effectuer une vérification des cabines. Après avoir confirmé que le pont 03 avait été évacué, le second officier est retourné sur la passerelle, a revêtu une tenue d’intervention, a échangé la bouteille d’air sur son APRA et a quitté la passerelle pour se rendre sur le pont avant.

Figure 4. Plan d’ensemble du Newfoundland Lynx de profil, indiquant l’emplacement du pont de chalutage, du poste de rassemblement, du pont avant et de l’usine de transformation des crevettes (Source : ShipCon ApS, avec annotations du BST)
Plan d’ensemble du Newfoundland Lynx de profil, indiquant l’emplacement du pont de chalutage, du poste de rassemblement, du pont avant et de l’usine de transformation des crevettes (Source : ShipCon ApS, avec annotations du BST)

Quand l’alarme incendie a retenti, le chef mécanicien, le deuxième mécanicien et le préposé à l’entretien travaillaient dans l’usine de transformation des crevettes. Le chef mécanicien a envoyé le deuxième mécanicien et le préposé à l’entretien au poste de rassemblement, puis s’est rendu à la salle de contrôle des machines, où il a rencontré l’observateur des pêches. Il a envoyé l’observateur des pêches au poste de rassemblement, puis a appelé la passerelle et s’est entretenu avec le premier officier de pont. Environ 10 minutes après le déclenchement de l’alarme d’incendie, on a pu confirmer la présence de tout le monde à bord. Le troisième mécanicien est arrivé dans la salle de commande des machines pour aider le chef mécanicien; ils ont démarré les pompes d’incendie et isolé les circuits électriques jusqu’au pont 03.

Après le rassemblement, et conformément au rôle d’appel, le deuxième mécanicien s’est rendu au magasin de pont situé sur le pont de chalutage pour récupérer une tenue d’intervention et un APRA. Il les a tous deux enfilés et il s’est rendu sur le pont avant. Pendant ce temps, le maître d’équipage et plusieurs membres d’équipage sont allés préparer les boyaux d’incendie sur le pont avant. L’un des membres d’équipage a fermé les évents du pont avant et a commencé à enlever la neige et la glace de l’écoutille avant pour pouvoir accéder aux quartiers.

Lorsqu’il a entendu l’alarme, le directeur de l’usine s’est rendu sur la passerelle où le second officier l’a informé de la situation. Le directeur de l’usine s’est rendu au magasin de chalut situé sur le pont de chalutage pour récupérer une tenue d’intervention et un APRA. En route, il a rencontré un autre membre d’équipage, qui l’a accompagné. Le membre d’équipage et le directeur de l’usine ont récupéré l’équipement et l’ont apporté au poste de rassemblement. Le directeur de l’usine a eu de la difficulté à enfiler la tenue d’intervention et l’APRA, car les bottes ne lui allaient pas, les bretelles se sont rompues et la visière du casque était fissurée. Une fois les boyaux d’incendie prêts, il s’est dirigé vers le pont avant.

Une fois le directeur de l’usine sur le pont avant, ni lui ni les membres d’équipage n’avaient reçu des directives sur la façon de combattre l’incendie. Il a pris l’initiative de se rendre seul sur le pont 03, avec un boyau d’incendie et sans ligne de sécurité, car la ligne s’était rompue. Un autre membre d’équipage est resté sur le pont pour l’aider avec le boyau d’incendie et pour ouvrir l’écoutille avant.

La fumée épaisse a réduit la visibilité du directeur de l’usine alors qu’il descendait l’échelle pour se rendre sur le pont 03. Lorsqu’il est entré dans la salle de bronzage, il a trébuché et est tombé sur des boîtes qui y étaient entreposées. Lorsqu’il s’est relevé, il a utilisé le boyau d’incendie pour arroser le sauna, la salle de bronzage et le vestiaire adjacent. Avant de revenir sur le pont avant, il a tenté de fermer la porte du sauna, mais n’y est pas parvenu, et a donc laissé la porte ouverte. En sortant de la salle de bronzage, il a arrosé la buanderie.

Une fois le second officier sur le pont avant, il est descendu par l’écoutille avec un boyau d’incendie préparé et une ligne de sécurité improvisée. Pendant qu’il descendait l’échelle, sa visibilité était nulle à travers la fumée dense, et il a barré par inadvertance le chemin du directeur de l’usine, qui remontait l’échelle. L’alarme de basse pression de l’APRA du directeur de l’usine retentissaitNote de bas de page 4.

Lorsque le second officier et le directeur de l’usine ont émergé de l’écoutille avant, ils ont discuté de la situation avec le deuxième mécanicien. Pendant ce temps, les membres d’équipage qui s’étaient rassemblés et qui ne combattaient pas activement l’incendie ont cherché refuge dans le magasin de maître d’équipage situé sur le pont de chalutage. Le chef mécanicien s’est rendu sur le pont 03, sans APRA, pour inspecter les lieux au moyen d’une caméra thermique à la recherche de points chauds.

On a décidé que deux équipes continueraient de combattre l’incendie : le second officier et un autre membre d’équipage se rendraient sur le pont 03 par la porte près du poste de rassemblement, tandis que le directeur de l’usine et le deuxième mécanicien y retourneraient par l’écoutille avant. Le directeur de l’usine a changé la bouteille d’air sur son APRA avant de passer par l’écoutille avant. Il était équipé d’un boyau d’incendie, d’une lampe de poche, d’une radio portative ultra‑haute fréquence et d’une ligne de sécurité improvisée. Il est descendu sur le pont 03 avec l’aide du deuxième mécanicien, qui est resté sur le pont.

Pendant ce temps, le second officier et le membre d’équipage qui l’accompagnait se sont rendus sur le pont 03 avec un boyau d’incendie. Le membre d’équipage qui l’accompagnait portait un masque antipoussières, car il ne disposait d’aucun équipement de protection contre les incendies ni d’APRA. En quelques minutes, l’alarme de basse pression s’est mise à retentir sur l’APRA du second officier. Les deux membres d’équipage sont retournés au poste de rassemblement et le second officier a également enfilé un masque antipoussières, car il n’y avait pas de bouteilles d’air de rechange à bord. Ensuite, le second officier et le membre d’équipage sont retournés sur le pont 03 avec un boyau d’incendie.

Le second officier et le membre d’équipage qui l’accompagnait pouvaient voir le directeur de l’usine devant la porte de la salle de bronzage, mais ils n’ont pas pu aller plus loin, parce que le boyau d’incendie n’était pas assez long pour atteindre la porte du sauna. Ils ont arrosé l’entrée de la salle de bronzage pendant que le directeur de l’usine arrosait la salle de bronzage et la porte du sauna. La salle de bronzage était remplie de fumée, mais on ne voyait aucune flamme. Des carreaux de plafond endommagés pendaient devant la porte du sauna, ce qui empêchait le directeur de l’usine de fermer la porte en sortant de la salle de bronzage. Ce dernier a continué d’arroser le sauna, la salle de bronzage et la buanderie alors qu’il retournait vers l’écoutille avant. Pendant qu’il remontait l’échelle, l’alarme de basse pression a encore une fois retenti sur son APRA.

À 15 h 49, alors que la lutte contre l’incendie se poursuivait, le capitaine a appelé la Garde côtière canadienne (GCC) sur le téléphone satellite pour l’informer de la situation.

Le Centre conjoint de coordination de sauvetage (JRCC) Halifax a pris l’appel et a relayé le signal de détresse Mayday. Plusieurs navires présents dans les environs ont répondu à l’appel pour offrir de l’aide. De plus, le JRCC Halifax a envoyé un aéronef Hercules, un hélicoptère Cormorant, et les navires Terry Fox et Henry Larsen de la GCC d’effectuer des opérations de recherche et de sauvetage. Le navire de pêche Sivuliq, qui se trouvait à proximité, s’est dirigé vers la position du Newfoundland Lynx.

Vers 16 h 30, une fois les 3 membres d’équipage sortis de la salle de bronzage, ils ont barré l’accès au pont 03 pour contenir l’incendie. On a laissé les buses des boyaux d’incendie ouvertes afin que l’eau puisse couler par-dessus bord dans le but d’empêcher le gel. Les membres d’équipage sur le pont avant ont ensuite fermé les registres coupe‑feu dans les évents pour étouffer l’incendie.

Le directeur de l’usine et le deuxième mécanicien se sont rendus sur la passerelle pour discuter de la situation avec le capitaine et l’équipe de la passerelle. Il n’y avait pas de bouteilles d’air de rechange pleines pour les APRA à bord. La fumée continuait de s’échapper des écoutilles ouvertes derrière la passerelle.

Tout au long de l’événement, le capitaine et l’équipe à la passerelle surveillaient la situation à partir de la passerelle. Vers 17 h 14, le chalut avait été récupéré et le navire s’est dirigé vers St. Anthony. Vers 17 h 45, la chaleur et la fumée de l’incendie s’étaient dissipées; le feu était probablement contenu dans le sauna et couvait.

Vers 19 h, le Sivuliq a rejoint le Newfoundland Lynx pour l’escorter à St. Anthony. À peu près à la même heure, l’aéronef Hercules envoyé par le JRCC Halifax a repéré le Newfoundland Lynx et l’hélicoptère Cormorant l’a repéré à 19 h 10. Les deux aéronefs ont surveillé la situation du navire des airs jusqu’à ce qu’on leur ordonne de se retirer à 20 h et à 22 h, respectivement.

Pendant que le capitaine communiquait avec l’hélicoptère Cormorant, le deuxième mécanicien s’est rendu sur la passerelle avec des bouteilles d’air de rechange pour les APRA; il restait une certaine pression d’air utilisable dans ces bouteilles. Le directeur de l’usine et le deuxième mécanicien se sont préparés pour une troisième entrée dans les quartiers, équipés de tenues d’intervention, d’APRA, d’un boyau d’incendie, d’une lampe de poche et d’une radio ultra‑haute fréquence. Le directeur de l’usine s’est rendu au pont avant en passant par l’écoutille avant. Après qu’il ait descendu l’échelle, l’alarme de basse pression s’est déclenchée sur son APRA, mais il a continué à arroser autour de la porte de la salle de bronzage et la lingerie.

Le deuxième mécanicien est entré sur le pont 03 par la porte située près du poste de rassemblement. Quand il s’est retrouvé devant la salle de bronzage, l’alarme de basse pression a retenti sur son APRA. Il voyait le directeur de l’usine devant la porte de la salle de bronzage, mais il n’a pas pu aller plus loin, parce que le boyau d’incendie n’était pas assez long pour atteindre la porte. Le deuxième mécanicien et le directeur de l’usine sont donc retournés sur le pont de chalutage et le pont avant, respectivement.

Le 30 janvier, vers 0 h 30, le navire a accosté à St. Anthony. Le service d’incendie local est monté à bord du navire pour s’assurer que l’incendie était éteint.

Défaillance du système de détection d’incendie

Le sauna à bord du Newfoundland Lynx était équipé d’un détecteur de chaleur réglé à 120 °C, mais cette partie du système de détection d’incendie n’a activé l’alarme d’incendie du navire à aucun moment pendant l’événement. Le premier officier de pont a plutôt dû activer manuellement l’alarme d’incendie et faire une annonce sur le système de sonorisation du navire. Le système de détection d’incendie à bord du Newfoundland Lynx a été testé et inspecté pour la dernière fois en septembre 2019 dans le cadre de l’enquête annuelle menée par l’organisme reconnu.

Le détecteur de chaleur du sauna a été détruit par l’incendie, et l’enquête n’a pas permis de déterminer la cause exacte de la défaillance du système de détection d’incendie.

Emplacement et cause probable de l’incendie

L’incendie s’est déclaré dans le sauna situé sur le pont 03 (figure 5). Des morceaux brûlés d’un repose‑pieds en bois ont été trouvés sous le radiateur électrique du sauna, ce qui indique que le repose‑pieds était peut‑être sur le radiateur lorsqu’on l’a allumé. Comme le radiateur a été laissé sans surveillance, la chaleur a probablement fini par enflammer le repose‑pieds, ce qui a déclenché l’incendie. Les commandes du radiateur sont situées à l’extérieur du sauna, ce qui signifie que les objets laissés sur le radiateur pouvaient passer inaperçus lorsqu’on l’allumait.

Ocean Choice International n’avait pas de procédures en place concernant l’utilisation du sauna.

Figure 5. Dommages à l’intérieur du sauna, y compris le radiateur électrique (Source : BST)
Dommages à l’intérieur du sauna, y compris le radiateur électrique (Source : BST)

Exigences réglementaires et intervention d’urgence

Pour mener une intervention d’urgence efficace lorsqu’un incendie se déclare à bord d’un navire, il est essentiel que les appareils de lutte contre les incendies soient entretenus. De plus, les équipages doivent recevoir une formation sur l’utilisation de l’équipement de lutte contre les incendies et participer à des exercices dans lesquels ils doivent utiliser cet équipement. Les exercices d’incendie effectués régulièrement, conformément à la réglementation, familiarisent l’équipage avec les situations d’urgence qui peuvent survenir à bord. Ces exercices améliorent l’efficacité de l’équipage et constituent un moyen de vérifier l’équipement et sa fonctionnalité. En utilisant des scénarios d’urgence réalistes et en menant des évaluations après les exercices, l’équipage peut améliorer son état de préparation, sa disponibilité opérationnelle et son efficacité.

Le Règlement sur les exercices d’incendie et d’embarcationNote de bas de page 5 exige que les équipages de navires de pêche d’une jauge brute supérieure à 150 mènent des exercices d’incendie au moins une fois par mois. Le Règlement énonce les faits suivants :

le capitaine d’un bâtiment veille à ce qu’un nombre suffisant d’exercices d’incendie et d’exercices de bateau de sauvetage pour l’équipage soient tenus pour s’assurer que l’ensemble de l’équipage a en tout temps le niveau de compétence et de disponibilité opérationnelle pour répondre aux situations d’urgence simulées lors de ces exercicesNote de bas de page 6.

Le Règlement indique également que ces exercices doivent inclure des scénarios d’urgence variés et réalistesNote de bas de page 7, de sorte que les équipages soient préparés pour « diverses situations d’urgence qui pourraient se produire selon le type de bâtiment et sa cargaisonNote de bas de page 8 ». L’équipement de lutte contre les incendies, y compris l’équipement de protection individuelle, doit être inspecté pendant les exercices d’incendieNote de bas de page 9 et un rôle d’appel en cas d’incendie contenant une description des tâches de chaque membre d’équipage doit être affiché sur chaque pont. Dans le cadre de l’inspection annuelle requise pour la certification des navires, les exercices doivent être observés par l’organisme de réglementation. Dans le cas du Newfoundland Lynx, un expert de l’organisme reconnu a observé les exercices.

Figure 6. Image du rôle d’appel en cas d’incendie affiché à bord du Newfoundland Lynx (Source : BST)
Image du rôle d’appel en cas d’incendie affiché à bord du Newfoundland Lynx (Source : BST)
Position Fire Muster List
Captain
Substitute – 1st Mate
In command on bridge
1st. Mate
Substitut – 2nd Mate
In charge at fire scene / Take head count
2nd. Mate
Substitute-Bosun
In Charge Hose # 1 / Principal communicator
Bosun In Charge Hose party #2
Ch. Eng.
Substitute – 2nd eng.
In charge in engine room/start fire pump/communication control room/take head count of eng. crew and report to Captain.
2nd. Eng.
Substitute – 3rd Eng
Self Contained Breathing Apparatus
Trawl Deck
3rd. Eng. Start Emergency Fire Pump
4th. Eng. Self Contained Breathing Apparatus
Net Store Room
Cook Fire Extinguisher
Stewart Fire Extinguisher
Factory Manager Conduct Head Count and Report to First Mate / Assist Breathing Apparatus Net Store Room

L’équipage du Newfoundland Lynx a effectué des exercices d’incendie et d’embarcation pendant que le navire était accosté avant chaque voyage de pêche, qui pouvait durer jusqu’à 6 semaines. Même si les dossiers du navire indiquaient que l’équipage inspectait régulièrement l’équipement de lutte contre les incendies du navire, au cours de l’incident, on a trouvé de l’équipement en mauvais état et qui ne fonctionnait pas comme prévu. Un rôle d’appel en cas d’incendie (figure 6) était affiché sur chaque pont du navire, tel qu’exigé. Toutefois, dans l’événement à l’étude, tous les rôles indiqués sur le rôle d’appel n’ont pas été effectués comme ils étaient décrits.

Malgré les exigences réglementaires, les exercices d’incendie effectués à bord du navire étaient répétitifs et n’incluaient pas de scénarios d’urgence réalistes. L’équipage mettait en marche les pompes d’incendie principales et d’urgence, inspectait et pressurisait les boyaux d’incendie, puis simulait un incendie sur le pont en arrosant les panneaux de chalut avec de l’eau. L’équipage n’effectuait pas d’évaluations après les exercices. Parce que l’équipage n’effectuait pas d’exercices d’incendie comportant des scénarios d’urgence variés et réalistes régulièrement, ce ne sont pas tous les membres d’équipage qui connaissaient parfaitement les tâches à accomplir en cas d’urgence réelle, ce qui a donné lieu à une intervention non coordonnée de lutte contre l’incendie.

Mesures de sécurité prises

À la suite de l’événement, Ocean Choice International a retiré le sauna du Newfoundland Lynx. L’espace a été converti en un espace de rangement et a été équipé d’un détecteur de fumée et de chaleur. Ocean Choice International a également ordonné qu’on place de l’équipement supplémentaire de lutte contre les incendies à bord.

Messages de sécurité

Il est important que les équipages effectuent des exercices d’incendie régulièrement pour vérifier que l’équipement de lutte contre les incendies fonctionne bien et dans le but de renforcer leurs connaissances sur la façon de bien utiliser cet équipement et des tâches qui leur sont assignées en cas d’urgence. Il est également important que ces exercices comprennent des scénarios variés et réalistes afin que les équipages soient prêts à intervenir efficacement en cas d’urgence.

Le présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le . Il a été officiellement publié le .

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