Recommandation A07-08 du BST

Les autorisations de vol pour monomoteurs qui exploitent des services de transport de passagers selon les règles de vol aux instruments (SEIFR) sont accordées sur une base individuelle, en fonction d’une évaluation des risques qui prend en considération toutes les situations où un moteur devient inopérant, peu importe la cause de la défaillance.

Transports Canada aimerait avoir l’occasion d’expliquer plus en détail ses procédures au Bureau.

Mise à jour, avril 2014

Transports Canada a pris les mesures nécessaires pour mettre pleinement en œuvre cette recommandation dans son processus d’approbation des demandes d’utilisation de la spécification d’exploitation des exploitants aériens commerciaux qui souhaitent mener des activités de taxi aérien avec des monomoteurs selon les règles de vos aux instruments.

Les exigences imposées aux exploitants aériens qui transportent des passagers au moyen d’aéronefs monomoteurs selon les règles de vol aux instruments sont précisées au paragraphe 723.22 du RAC, qui stipule entre autres, l’équipement à bord de l’avion, la formation du pilote, et un avion de série muni d’un moteur à turbine à temps moyen de bon fonctionnement (MTBF) démontré de 0,01/1000 ou moins (établie sur 100 000 heures de service au minimum). De plus, le permis d’exploitation aérienne de l’exploitant doit comprendre une spécification d’exploitation qui permet l’exploitation selon les règles de vol aux instruments à bord d’un monomoteur.

Les exploitants aériens qui souhaitent obtenir l’autorisation d’exploiter des monomoteurs selon les règles de vol aux instruments doivent demander les spécifications d’exploitation associées. Ces demandes, bien que peu nombreuses, sont traitées par la division Normes de service aérien commercial, direction des Normes de l'Aviation civile, Transports Canada, au bureau principal du ministère, à Ottawa. C’est donc à l’exploitant de fournir suffisamment d’information pour établir la fiabilité en service du système de propulsion de l’aéronef qu’il a l’intention d’exploiter. Les données fournies sont ensuite examinées par des spécialistes opérationnels et de la certification pour constater leur adéquation des exigences réglementaires, y compris la confirmation que les données fournies comprennent l’information à propos de toutes les situations de perte de puissance décrites ci-après.

L’émission de la spécification d’exploitation requise comprend un examen de l’information remise par l’exploitant, y compris celle sur la fiabilité en service du système de propulsion. Pour déterminer le temps moyen de bon fonctionnement, on détermine le taux de fiabilité du système de propulsion en tenant compte de toutes les défaillances de ce système, peu importe leur cause ou leur origine. Les pannes de moteur ou le taux d’extinction en vol d’un moteur résultant de l’une ou l’autre des situations suivantes sont prises en compte pour déterminer la fiabilité en service du système de propulsion :

• Dépassement de la limite de température d’huile
• Pression d’huile inférieure au minimum
• Défaillances de l’arbre d’entraînement
• Défaillances des roulements de l’arbre principal
• Défaillances des roulements de l’arbre porte-hélice
• Défaillances des aubes de turbine
• Défaillances du régulateur de carburant
• Défaillances du compresseur
• Vibration du moteur
• Détection de limaille
• Couple spontané
• Extinction du moteur
• Défaillance de la pompe d’appoint menant à une panne d’alimentation en carburant
• Contamination du carburant
• Panne d’alimentation en carburant
• Incendie dans la zone du moteur
• Vibration de l’hélice — à cause d’une panne mécanique, du givrage ou d’une autre cause
• Vibration du moteur
• Givrage de l’entrée d’air du moteur
• Dommages causés par des corps étrangers
• Impact d’oiseau
• Manques d’entretien
• Tout autre facteur qui entraîne une perte de puissance nécessaire pour maintenir le vol ou qui entraîne une extinction du moteur en vol

Certains exploitants demandent une autorisation d’exploiter des aéronefs propulsés par des moteurs autres que ceux d’origine installés en usine. Dans ces cas (et en plus des exigences liées à la spécification d’exploitation décrite ci-dessus), ces exploitants demandent en outre une exemption relative à l’exigence de base stipulée au paragraphe 723.22 du RAC d’utiliser des avions montés en usine. Lorsqu’ils examinent de telles demandes, les spécialistes de Transports Canada exigent de l’exploitant qu’il fournisse la même information indiquée ci-dessus pour établir la fiabilité en service du système de propulsion dont est muni l’aéronef; on applique la même norme, soit un temps moyen de bon fonctionnement (MTBF) démontré de 0,01/1000 ou moins durant au moins 100 000 heures de service.

Cette spécification d’exploitation comprend une condition, soit que l’exploitant aérien qui mène ses activités selon les règles de vol aux instruments applicables aux monomoteurs doit aviser Transports Canada de chaque cas de panne moteur ou d’extinction du moteur en vol. Transports Canada surveille ces rapports et a le pouvoir de retirer la spécification d’exploitation dans les situations où les données le justifient.

Dans sa plus récente réponse, TC affirme qu’il a changé le processus d’approbation de la spécification d’exploitation qui permettrait le transport de passagers à bord d’un aéronef monomoteur selon les règles de vol aux instruments. En plus des exigences énoncées au paragraphe 723.22 du RAC et de prouver que le temps moyen de bon fonctionnement (MTBF) du moteur est de 0,01/1000 ou moins, le demandeur doit aussi établir la fiabilité en service de l’ensemble du système de propulsion. Ne se fiant pas uniquement aux données de fiabilité du moteur, le processus d’approbation de TC tient désormais compte des données de fiabilité d’une liste étendue de paramètres pour établir la fiabilité globale en service du système de propulsion.

Cette méthode d’approbation SEIFR améliorée devrait réduire les risques soulevés dans la recommandation A07-08.

Le Bureau a déterminé que la réponse à sa recommandation était entièrement satisfaisante.