Communiqué

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié aujourd’hui son rapport d’enquête (A17W0172) sur une perte de maîtrise, suivie d’une collision mortelle entre un aéronef et le relief, près de l’aéroport de Calgary/Springbank (Alberta) en octobre 2017. L’événement met en lumière le besoin d’exiger l’installation d’un système d’enregistrement des données de vol léger dans les aéronefs commerciaux qui n’y sont pas actuellement tenus, conformément à la recommandation A18-01 du BST.

Le matin du 26 octobre 2017, unaéronef Piper PA-34-200T Seneca II du Springbank Air Training College a quitté l’aéroport de Calgary/Springbank (Alberta) avec un élève-pilote et un instructeur de vol à bord. Il devait s’agir d’un vol d’entraînement multimoteur avant le test en vol de l’élève. Environ 70 secondes après le décollage, et à 0,8 mille marin au sud de la piste, l’aéronef a roulé à gauche, est entré en virage serré en piqué incliné à gauche, puis a percuté le relief. L’aéronef a été détruit par l’incendie qui a suivi l’écrasement. Les 2 occupants ont été mortellement blessés. La radiobalise de repérage d’urgence à 406 MHz de l’aéronef ne s’est pas déclenchée. L’avion n’avait pas d’enregistreur de conversations de poste de pilotage (CVR) ni d’enregistreur de données de vol (FDR), et la réglementation n’en exigeait pas. Par conséquent, les enquêteurs du BST n’ont pas pu déterminer les mesures exactes prises par l’équipage ni de cause plus précise de l’accident.

Malgré l’absence de données de vol plus précises, l’enquête a révélé que l’élève-pilote et l’instructeur de vol étaient probablement en train d’effectuer une simulation de panne du moteur gauche au décollage. Il semble qu’au moment de cet exercice, le moteur droit n’ait pas été réglé à la puissance maximale afin que l’aéronef atteigne la vitesse ascensionnelle optimale avec un moteur coupé (VYSE) et une vitesse ascensionnelle nette. La vitesse anémométrique a diminué sous la vitesse avec un moteur intentionnellement coupé jusqu’à la vitesse minimale de contrôle (VMC), ce qui a entraîné la perte de maîtrise de l’aéronef et sa collision avec le relief. L’état de puissance asymétrique causé par la simulation d’une panne du moteur gauche à la VMC aurait entraîné un roulis VMC à une hauteur à laquelle les pilotes n’auraient pas pu reprendre la maîtrise de l’aéronef avant la collision avec le relief. L’enquête a également révélé que si l’on simule des pannes moteur à basse altitude, il y a un risque que les pilotes ne puissent pas rétablir l’aéronef en cas de perte de maîtrise.

À la suite de l’événement, le Springbank Air Training College a publié une mise à jour des procédures d’utilisation normalisées (SOP) stipulant des altitudes minimales auxquelles on peut amorcer des exercices de simulation d’une panne moteur, des procédures pour la simulation d’une panne moteur après le décollage et des procédures pour la simulation d’une panne d’un seul moteur durant le segment d’approche. Ces SOP spécifient aussi les altitudes minimales auxquelles on peut amorcer les diverses simulations de panne moteur.