Communiqué

Un autre accident de bateau de pêche commercial, qui s’est produit en septembre 2015 au large de la côte ouest de l’île de Vancouver (Colombie-Britannique) (M15P0286), a incité le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) à publier cinq nouvelles recommandations.

Le 5 septembre 2015, vers 15 h 30 (heure du Pacifique), le Caledonian, un grand bateau de pêche de 100 pieds avec quatre membres d'équipage à bord, a chaviré à 20 milles marins au large de la côte ouest de l'île de Vancouver. L'équipage était en mer depuis deux jours. Lorsque l'équipage a monté la dernière prise à bord et s'est préparé à l'arrimer, le navire a commencé à gîter. En quelques minutes, l'eau a envahi le pont, et le navire a chaviré. Aucun signal de détresse n'a été envoyé, et aucun des appareils de signalement d'urgence du navire ne s'est actionné. Le navire a coulé environ six heures plus tard. Seul un membre de l'équipage portait un vêtement de flottaison individuel (VFI), et il a été le seul survivant.

« Au BST, nous avons trop souvent vu se répéter des circonstances pareilles. En fait, en moyenne, 10 pêcheurs perdent la vie en mer chaque année dans le secteur de la pêche commerciale au Canada. Ces pertes de vie sont presque toutes évitables. Voilà pourquoi cet enjeu figure toujours sur notre Liste de surveillance, a dit Kathy Fox, présidente du BST. Nous demandons que tous les navires de pêche commerciale fassent l'objet d'une évaluation de la stabilité selon leur taille et leur type d'activité, et que les renseignements sur la stabilité soient tenus à jour et utilisés pour établir les limites d'exploitation sûre des navires. »

L'enquête a démontré que le chavirement du Caledonian est attribuable à une combinaison de facteurs. Les principaux ont été les pratiques d'exploitation – comme l'endroit où l'on rangeait le carburant et la méthode de chargement du poisson et de l'eau de mer – et la tendance des navires à s'alourdir graduellement avec le temps. À cause de ces facteurs, la ligne de flottaison du navire était plus basse dans l'eau, ce qui a appauvri sa stabilité et changé ses limites d'exploitation sûre. L'équipage n'a toutefois pas constaté que le navire s'était alourdi au fil des ans ni que ses pratiques d'exploitation l'exposaient, ainsi que le navire, à des risques.

« Au cours de la dernière décennie, ici en Colombie-Britannique, les pêcheurs qui ont perdu la vie ne portaient pas de VFI dans environ 70 % des cas. Et pourtant, beaucoup de pêcheurs continuent de ne pas les porter, a ajouté la présidente Fox. Il est inadmissible de considérer la pêche simplement comme un emploi dangereux et d'accepter qu'on ne puisse rien y changer. Il y a des mesures que nous pouvons prendre, et nous devons les prendre. »

En comptant cet événement, le BST a enquêté sur 28 événements ayant causé 26 décès dans le secteur de la pêche commerciale canadienne au cours des 10 dernières années. Les résultats de cette enquête sont similaires à ceux de nombreuses autres enquêtes. C'est pourquoi le BST recommande :

que tous les bâtiments de pêche commerciale, grands et petits, fassent l'objet d'une évaluation de la stabilité et que ces renseignements sur la stabilité soient tenus à jour et présentés de manière claire et utile aux pêcheurs;

(Recommandations M16-01, M16-02 et M16-03)

que les deux organismes de réglementation, WorkSafeBC et Transports Canada, exigent que les équipages à bord de bâtiments de pêche portent des VFI appropriés en tout temps sur le pont, et établissent des méthodes pour confirmer que les pêcheurs se conforment à cette exigence.

(Recommandations M16-04 et M16-05)

Voir la page d'enquête pour plus d'information.