Communiqué

Aujourd’hui, le Bureau de la sécurité des transports (BST) émet une recommandation pour renforcer la sécurité de la pêche commerciale au Canada. Cette recommandation est émise dans le cadre de l’enquête (M20A0434) sur le naufrage mortel du navire de pêche au pétoncle Chief William Saulis, survenu en 2020 près de Digby (Nouvelle-Écosse), qui a entraîné la mort d’un des membres d’équipage, cinq autres membres d’équipage étant toujours portés disparus.

Le 15 décembre 2020, peu après minuit, le Chief William Saulis, avec six membres d’équipage à son bord, revenait de la baie Chignecto (Nouveau-Brunswick), pour retourner au port de Digby (Nouvelle-Écosse). Peu de temps après 5 h 50, la radiobalise de localisation des sinistres du navire s’est déclenchée, à 12 milles marins au large de la côte de Digby. Des équipes de recherche et de sauvetage ont été déployées et ont récupéré le corps d’un membre d’équipage environ 10 heures et demie plus tard. Le navire a finalement été repéré un mois plus tard, près de Delaps Cove (Nouvelle-Écosse).

La pêche commerciale est l’un des métiers les plus dangereux du pays; environ 11 pêcheurs meurent chaque année. « Depuis les 30 dernières années, le BST sonne l’alarme au sujet de nombreuses lacunes de sécurité qui continuent de mettre en péril la vie des pêcheurs canadiens, affirme Kathy Fox, présidente du BST. La sécurité est une responsabilité partagée. Trop de pêcheurs ne rentrent toujours pas chez eux après un accident qui aurait pu être évité. Combien d’autres personnes doivent être perdues en mer avant que de tels changements soient apportés? »

Recommandation à Transports Canada

La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada et le Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche exigent tous deux que le représentant autorisé d’un navire, en l’occurrence celui de Yarmouth Sea Products Limited, fournisse des procédures de sécurité écrites qui familiarisent les équipages de navires avec les activités opérationnelles et d’urgence. Même si le propriétaire du navire avait fourni un manuel sur l’exploitation et la sécurité du navire, la plupart des procédures de sécurité étaient fondées sur des modèles fournis par Transports Canada (TC). L’enquête a permis d’établir que ces modèles ne comprenaient pas toutes les procédures exigées par la réglementation.

Comme on l’a vu pour le Chief William Saulis, de nombreux manuels de la compagnie peuvent s’avérer incomplets s’ils sont uniquement fondés sur de tels modèles de TC. Sans une surveillance exercée par TC pour vérifier si les procédures écrites exigées par la réglementation à bord des navires de pêche ont été élaborées et si les membres d’équipage en connaissent le contenu, il y a un risque que les opérations de pêche se poursuivent sans les directives essentielles à la sécurité de l’équipage et du navire.

L’absence continue de surveillance réglementaire, comme en fait foi l’événement à l’étude, signifie que les équipages de pêche exécutent régulièrement des opérations à bord de navires sans même connaître les façons d’assurer leur propre sécurité ou d’intervenir lorsque les choses tournent mal.

C’est pourquoi le Bureau recommande que

L’industrie de la pêche doit acquérir et entretenir une solide culture de sécurité pour favoriser un plus grand respect de la réglementation, notamment en ce qui concerne la stabilité des bateaux et la préparation aux situations d’urgence. L’événement à l’étude soulève des préoccupations relatives à quatre enjeux de sécurité systémiques qui figurent sur la Liste de surveillance du BST : surveillance réglementaire, sécurité de la pêche commerciale, gestion de la fatigue et gestion de la sécurité.

Voir la page d’enquête pour obtenir plus d’information.